變速箱對于搭載燃油發動機的車輛來說是必不可少的。日系車以CVT和AT兩大系列變速箱為主，而國産車以前也有過很多的CVT變速箱車型，不過，現在也已經逐步淘汰，雙離合和AT變速箱是現在的主流。而代表德系運動品牌的寶馬汽車基本上沒有使用過CVT變速箱，到底是什麼原因呢？

無論是汽油車還是柴油車，在内燃機中，汽化的燃油被送入氣缸内對其進行壓縮并在内部引起燃燒，使活塞上下運動，利用力轉動曲軸将其轉化為動力。換言之，需要在一定程度上提高發動機轉速，才能獲得移動汽車所需的動力。而且，由于高速旋轉的曲軸本身的力很弱，因此需要通過減速将其轉化為力（扭矩）。

車子從零開始移動時需要最大的力，但一旦開始移動，就需要換成比力更快的檔位。說到自行車，如果你記得你從一個允許你輕輕轉動踏闆的齒輪到一個越來越重的齒輪，就會更容易理解。

在歐洲，step AT 和 DCT 是主流，在一些國家，有很多車型使用更便宜的 AMT（僅限基于 MT 自動變速器）。即使是相同的型号，變速箱也會根據目的地而變化。例如，大衆主要在德國和日本使用DCT，但在中國生産的車型考慮到當地的使用環境，使用了step AT。

一個國家的道路交通環境對變速箱的選擇有很大的影響。比如日本，交通信号燈多、速度範圍低的市區駕駛為主的環境，德國有不限速的高速公路，以及沒有紅綠燈的環島多的市區，速度範圍很廣，駕駛員的偏好也會發生變化。這就是CVT在日本成為主流的原因，因為它們在低速範圍内的平穩性和燃油效率很高，而在高速燃油效率和加速響應方面出色的DCT在歐洲是主流。

在乘用車上使用變矩器的Step AT于1939年首次投入實用，至今已有80多年的曆史。在 1980 年代的寶馬車中，3 速和 4 速 AT變速箱仍然是主流，在燃油效率和駕駛性能方面不如 MT。

自 1990 年代初以來，情況發生了變化。随着5速AT的出現，無需通過變矩器直接連接齒輪的鎖止機構已經安裝，在燃油效率和駕駛性能方面與MT的差異已經縮小。此外，在 2000 年代，增加到6擋和7擋，并且可以進行更精細的控制。

寶馬目前使用的step AT是8速，其他公司甚至有10速。但是，如果級數進一步增加，則機構會變得複雜、大而重，缺點也會增加，因此，各公司正朝着比級數更精細的控制和進一步輕量化等質量的提高方向轉變。 .

在目前的陣容中，寶馬汽車的變速箱主要分為三種類型。3系、5系等FR轎車和柴油發動機車型配備8速Step AT，M系列和FF車型配備7速DCT，M2和M4配備6速MT變速箱。

DCT是雙離合變速箱的縮寫，顧名思義就是一種自動變速器，其結構看起來像是兩種MT的組合。一個是一組1、3、5、7和奇數檔，另一個是一組2、4、6、倒檔和偶數檔。以從3檔換到4檔為例，當檔位在3檔時，4檔側的檔位處于待機狀态，離合器分離。

在奇數離合器分離的同時，偶數離合器接合，車輛進入 4 檔。扭矩不中斷，升檔瞬間完成。與AT變速箱不同，液力變矩器不介入，因此可以直接傳遞驅動力，因此和MT一樣動力損失少，在燃油效率方面也有優勢。當然，也有缺點，在堵車等極低速度時，它往往會有點生澀。

目前從輕型車到2L車的很多車型都安裝了CVT變速箱。不過，寶馬汽車中沒有使用CVT的車型。在考慮寶馬為什麼不采用CVT之前，我們先來了解一下CVT的基礎知識。

CVT是無級變速器的縮寫，沒有像MT或step AT這樣的檔位。稱為滑輪的滑輪由兩個滑輪和連接它們的皮帶（或鍊條）組成。

滑輪的形狀不像紡車，即使被稱為滑輪，而是有一個特殊的形狀，像兩個相互面對的圓錐體，一個滑輪在發動機側，另一個滑輪在驅動輪側，兩者相連。由于皮帶輪是錐形的，因此可以通過改變皮帶的安裝位置來改變轉速（向錐形尖端增加轉速）。

因為不用換擋，所以可以實現無縫換擋，而且可以平穩行駛，尤其是在走走停停的市區。由于可以在保持發動機最有效的旋轉範圍的同時改變速度，因此可以獲得良好的燃油經濟性。

另一方面，CVT 弱點是通過使用液壓将皮帶壓在皮帶輪上而發生動力損失。此外，由于皮帶無法承受，因此無法安裝在大排量大功率發動機上。

然而，寶馬不采用CVT的最大原因相信是感覺。在最新的CVT中有所改進，但是當你踩油門時，感覺就像是轉速和發動機噪音先增加，然後速度随之增加。由于發動機轉速的提高與速度和聲音有關，這違背了常識，因此許多人有這樣的印象，即“有點不自然”。尤其是在喜歡寶馬的喜歡運動駕駛的人群中，CVT的名聲很差。

此外，在寶馬的故鄉德國高速公路等車輛連續高速行駛的情況下，功率損耗大的CVT也沒有太大的優勢。當然，CVT也在一天天的進步，所以不知道以後會不會，但是現在看來BMW不太可能采用CVT了。

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