之前介紹了瑪莎拉蒂的最新款超級跑車——MC20，也捎帶提了下前身的MC12。MC12這台頂尖的旗艦級超跑對于瑪莎拉蒂品牌本身來講，具有着非同尋常的影響力。即使在性能更強的MC20誕生的今天，MC12依舊是瑪莎拉蒂造車的最高點，是“唯一神”。

（圖：瑪莎拉蒂MC12）

瑪莎拉蒂品牌的誕生也是一部家族奮鬥史，在1914年由瑪莎拉蒂兄弟在博洛尼亞市所創立，而這個市最出名的就是一尊“海神”波塞冬的雕像，瑪莎拉蒂也就使用了波塞冬手中的三叉戟作為車标，寓意着像海洋一樣洶湧澎湃，也希望能夠得到神袛的祝福。

（圖：瑪莎拉蒂的車标來自于“海神”波塞冬手中的三叉戟）

但就是這麼有韻味的車标，瑪莎拉蒂的三叉戟車标卻經常被稱呼為“糞叉子”。慶幸至少有MC12這台車誕生，提升了這個品牌整體的地位，也肯定對得起“唯一神”這個稱号。

（圖：瑪莎拉蒂MC12）

瑪莎拉蒂MC12誕生的契機是在世紀之初的時候，法拉利打造的Enzo“恩佐”這台車。跑車大廠一直有十年造台“三大神車”這種習慣，其實就是承前啟後的頂級旗艦跑車，在02-03年左右，就是法拉利的Enzo恩佐、保時捷的CarrerGT、奔馳和邁凱倫合作的SLR。

（圖：02-03年的“三大神車”之中，法拉利的Enzo恩佐是最出色的）

其中法拉利的Enzo恩佐的是這當中最出色的，除了全部沿用F1方程式賽車的技術以外，那台代号為F140 B的6.0升V12引擎也非常出色，F140系列引擎也是法拉利的著名發動機，直到現在最新的812還在用它的升級款，而在Enzo恩佐上的動力表現為660匹657牛米。

（圖：在Enzo恩佐上，法拉利使用了著名的F140系列V12引擎）

使用相同的發動機和部分技術的瑪莎拉蒂MC12則誕生于2004年，也是使用代号為F140的6.0升V12發動機，但是動力稍小于Enzo恩佐，MC12是630匹653牛米。加速和極速的表現上MC12也略遜色于Enzo恩佐，法拉利Enzo恩佐的極速是351公裡，零到一百二百三百公裡的加速時間分别為：3.6秒、9.5秒、26.1秒。瑪莎拉蒂MC12的極速是330公裡，零到一百二百公裡的加速時間分别為：3.7秒、9.9秒，看來還是要給“大哥”法拉利留下些面子的。

（圖：MC12上的F140發動機和Enzo恩佐上的幾乎沒什麼區别）

（圖：MC12車頭前端處的左右兩邊有兩個巨大的散熱風扇，能放東西的地方隻用中間那一點點）

隻比拼性能數據，或許MC12要比Enzo恩佐稍遜色一些，但是兩個車的外形風格可大不一樣，關于外觀的取舍各自有理也不好評判。Enzo恩佐由日本汽車設計師奧山清行所完成，最出名的就是那個仿F1方程式的賽車鼻錐。MC12的最早設計由喬治亞羅所提出，後續的成熟則是由法蘭克·斯蒂芬森（Frank Stephenson）所完成，此人目前是邁凱倫的設計總監。

但MC12和恩佐的設計初衷也有所不同，Enzo恩佐是法拉利面向于市場銷售的頂級産品，要兼容适應一部分公路使用的特性。而MC12在開發的時候，瑪莎拉蒂還在考慮打算重歸GT1賽事，所以MC12的公路量産車與賽車是同時開發研究的。可以看出MC12無論是車頭的氣道，還是車尾的大尾翼以及擴散器，都要比Enzo恩佐更誇張一些。但是隻可惜這兩台車并沒有機會同場競技過，還不好分出高下。

（圖：瑪莎拉蒂的“魚鰓”這次沒有放在側面，但卻放在了前蓋位置，可以倒流散熱和優化空氣動力學外形式）

（圖：其它外觀細節）

MC12的車身長寬高分别是：5.143米、2.096米、1.205米，軸距2.8米。Enzo恩佐的車身長寬高分别是：4.702米、2.035米、1.147米，軸距2.65米，這樣來看的話MC12的車身會顯得更大更加修長，MC12的1497公斤車重也要比Enzo恩佐的1365公斤更重一些。

（圖：瑪莎拉蒂MC12要比法拉利Enzo恩佐的車身更大一些，也更加修長一些）

（圖：MC12有可拆卸的敞篷，或許這也是它更重一些的原因）

内飾方面，MC12展現出了如同賽車一般的古樸感，意思就是不會有任何收音機或是音響之類的娛樂用品，唯一能和豪車沾邊的也就是中控台底部的鐘表了。而其餘的控制按鈕則在駕駛員的右腿邊上，隻不過沒有法拉利相同風格的帶控制按鈕的方向盤，感覺較為遺憾。

（圖：内飾細節）

（圖：座椅細節）

（圖：現在看多了電子顯示屏的儀表盤，到是對這種指針機械表更有感情了）

另外，MC12還有一個亮點就是它比Enzo恩佐的數量更加稀有。恩佐是399台量産，并追加1台送給教皇約翰·保羅，還有29台FXX賽道版。MC12有5台原型車，50台量産，2004年生産25台，2005年生産另外25台。還有15台Versione Corsa賽道版，其中3台是賽道版原型車。

（圖：MC12有5台原型車和僅有50台的量産版，比Enzo恩佐少很多）

（圖：MC12還有15台Versione Corsa賽道版，其中3台是賽道版原型車）

就像法拉利的Enzo恩佐有專門用于賽道駕駛的FXX那樣，瑪莎拉蒂MC12也有專門的賽道版，名為Versione Corsa，在2007年發布。VC版則是真正意義上可以私人買到的GT1賽車，是完全按照GT1賽車所打造的。

（圖：僅打造12台的瑪莎拉蒂MC12 Versione Corsa賽道版 ）

VC賽道版在還保持了自然吸氣的引擎狀态下，把動力提升至了755匹710牛米，并且重量降低到1150公斤。而類似風格的法拉利FXX性能數據是800匹686牛米，依舊是法拉利更強一些，不過這兩個車的風格也是不大一樣，MC12 VC是私人能買到的GT1賽車，FXX則是追求極緻的體現。

（圖：VC賽道版看上去就像一個沒有賽車廣告拉花的GT1賽車）

（圖：雖然法拉利FXX還是性能更強一些，但是兩台車的風格方向也不一樣）

并且MC12 Versione Corsa的空氣動力學套件也很出色，在賽道上有更強的駕駛極限。不過和FXX相同的是，VC版也不能直接拿來參賽，因為安全性不符合大多數賽事規定的要求。

（圖：瑪莎拉蒂MC12 Versione Corsa賽道版 ）

（圖：發動機在保持自然吸氣的結構基礎上性能有所增強）

（圖：機械指針儀表盤被移除，改為和方向盤一體的電子顯示儀表，可以和方向盤一起轉動）

但相比較Enzo恩佐和FXX，瑪莎拉蒂MC12還是參加過國際賽事的，并且赢得下不少獎項與輝煌賽績。早在研發設計MC12的時候，瑪莎拉蒂就已經在計劃重返FIA GT1組别賽事了，MC12也有GT1賽車版本。

MC12 GT1于2005年開始正式參加比賽，GT1賽車版僅打造了13台，而MC12 GT1賽車的出色性能也經受住了激烈賽事的考驗。首賽的2005年就拿下了制造商冠軍，而在後來的比賽中更是将車隊與車手總冠軍拿到手軟。并且還同在2005年拿下比利時斯帕賽道的24耐力賽冠軍。

一年之後的2006年比賽中，MC12也将車隊與車手年度總冠軍收入囊中，阻擋瑪莎拉蒂獲得制造商冠軍的隻有同門兄弟法拉利。但也終于在2007年，MC12賽車同時拿下了車手、車隊、制造商的三個冠軍，實現了一次大滿貫。

MC12 GT1賽車一直奮戰至2010年，在數年的征戰賽車的生涯中，累計一共拿下了5次車手總冠軍，6次車隊總冠軍以及2次制造商總冠軍，作為賽車而被打造的目的得到了實現。

回望下今天，全世界範圍内賽車運動的影響力正在逐漸降低，不少汽車品牌也逐漸退出了燒錢又不得利的汽車比賽。對于瑪莎拉蒂來講，或許将來再也不會有相同影響力的賽車出現，但在銘記這些經典汽車故事的時候也不禁讓人緬懷那個熱情的年代。

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