故障現象

一輛上海大衆生産的斯柯達明銳轎車，配備了1.8TSI發動機，行駛裡程約95,000km，車主反映該車在正常行駛過程中發動機的故障燈突然點亮，随後出現早上冷車啟動時發動機有輕微抖動的現象。

故障診斷與排除

因該車發動機故障燈已經點亮，說明發動機控制單元的自診斷系統已經檢測到并儲存相關故障信息，所以接車後首先用VAS5052B電腦診斷儀對發動機進行檢查。

通過VAS5052B電腦診斷儀發現發動機控制單元中存儲一個可以清除的故障碼00368/P0171，含義為汽缸列1系統過稀/偶然。讀取相關數據，氧傳感器、過量空氣系統λ調節值等參數數值都與讀取的故障碼相一緻，說明00368/P0171這個故障碼真實可信。

00368/P0171這個故障碼經常見到，發動機控制單元生成并儲存該故障碼的原因是氧傳感器輸入發動機控制單元的信号電壓過低或伴随較高的正燃油修正值，發動機控制單元據此判斷系統混合汽偏稀。導緻這個故障碼的原因有：氧傳感器故障、線路故障、燃油壓力過低、噴油器堵塞、空氣流量計故障、進氣管路漏氣、排氣管路漏氣等。

圖1 故障發生時相關數據

至此，常規檢查和保養作業告一段落，沒有發現和故障相關的異常情況，為給下一步的診斷檢查作業指向明确，利用VAS5052B電腦診斷儀再次調取故障發生時發動機控制單元的相關數據(圖1)，深入進行分析。

調取的數據顯示汽缸列1的氧傳感器電壓為0.18V(正常值為0.10～0.85V)，該電壓值明顯偏低；汽缸列1的λ調節值為11.7%(正常值為-10%～10%)，該調節值已經超出正向極限。

這兩個數據都支持混合汽過稀，與調取的故障碼00368/P0171完全吻合。但這兩個數據也隻能說明故障碼的真實性，而無法提供故障部位及原因的指向。

進一步分析其他相關數據，發現了一些問題 。發動 機 數 據塊 顯 示 該車故 障 發生時怠速轉速為760r/min，符合規定值(660～860r/min)；平均噴油時間1.02ms，也與規定值(0.50～1.00ms)相吻合，甚至還略高一些。但對應的節氣門角度(電位計)隻有1.2%，低于正常值(規定值為0～3.0%，正常一般在2.0%)；進氣量1.7g/s，也低于正常值(1.9～2.1g/s)；相對負荷12.8%，同樣低于正常值(規定值為15.0％～25.0%，正常車輛一般為18.0%)。這些數據之間存在一定矛盾，但也正是這些矛盾基本指明了該車故障的方向。

數據塊中較低的三個參數(節氣門開度、進氣量和相對負荷)是相互印證的，在發動機轉速一定的情況下，較小的節氣門開度對應的進氣量偏低，較小的節氣門開度和偏低的進氣量對應的相對負荷較小。

但在正常情況下，偏小的節氣門開度和偏低的進氣量是不支持正常的平均噴油時間(平均噴油時間對應每循環噴油量)和怠速轉速的。相關數據之間的矛盾隻能說明一個問題，那就是進氣及其相關管路存在漏氣點。

因為進氣及其相關管路有漏氣點，使一些空氣未經節氣門的控制和空氣流量計的計量便進入汽缸。這些漏入汽缸的空氣使發動機維持正常怠速需要從正常進氣管道(空氣濾清器、空氣流量計、節氣門體)獲得空氣的需求減少，因而才會出現正常的怠速值，卻對應較低的節氣門開度和進氣量。而發動機控制單元根據較低的進氣量計算出來的基本噴油脈寬自然也是偏低的，較低的噴油脈寬對應較低的噴油量，較低的噴油量和正常的進氣量(包含漏入部分)就形成了較低的混合汽濃度。

氧傳感器因此向發動機控制單元反饋混合汽過稀的信号電壓，發動機控制單元據此對噴油脈寬進行修正，就出現了高達11.7%的汽缸列1的λ調節值。因為發動機控制單元已經根據氧傳感器的反饋信号對噴油脈寬進行了修正，所以也就出現了和正常車輛一樣的1.02ms的正常平均噴油時間。因為發動機控制單元依據氧傳感器反饋信号對噴油脈寬的修正對應汽缸列1的λ調節值已經到達了極限，所以經過一個檢測周期後，發動機控制單元的自診斷系統就生成并儲存了故障碼00368/P0171。

至此，該車故障基本确定是因為進氣及其相關漏氣造成的。下面檢查的重點就是找出漏氣的具體部位并加以排除。再次對進氣及其相關管路進行目視和觸摸檢查，還是沒有發現有脫落、松動及破損的地方，看來漏氣的部位比較隐蔽，隻好在發動機怠速運轉時用化油器清洗劑沿着進氣及其相關管路進行噴射幹擾試驗，試驗包括相關的系統和部件。當噴到曲軸箱通風系統油氣分離器上的調節閥時，讀取的相關數據發生了明顯的變化(圖2)：λ調節值和氧傳感器電壓基本恢複正常，說明漏氣應該就在此處。

數據

于是拆下曲軸箱通風系統油氣分離器上的調節閥進一步拆檢，發現調節閥内的膜片已發生嚴重變形(圖3)，造成曲軸箱通風系統油氣分離器上的調節閥漏氣，使一定量的外部空氣未經空氣流量計計量便進入進氣歧管，從而使該車發動機發生相應故障。該車故障的具體原因終于找到，于是更換新的曲軸箱通風系統油氣分離器，啟動發動機，用VAS5052B故障診斷儀重新讀取相關發動機數據流，相關數據恢複正常(圖4)。節氣門角度2.2%，進氣量2.5g/s，相對負荷16.5%，都與正常車輛一緻。交車一段時間後回訪，車主告知車輛已行駛近1000km，沒有出現原有故障現象，确認故障已經排除。

圖3 故障車損壞變形的調節膜片

發動機數據流

維修小結

上海大衆公司的斯柯達明銳汽車的曲軸箱通風系統的流量調節閥與油氣分離器制成一體，其外觀與相關管路的關系如圖5所示。油氣分離器的作用是将曲軸箱竄氣進入進氣歧管之前将曲軸箱竄氣中的機油與竄氣分離，防止竄氣中的機油成份進入汽缸燃燒而産生大量的積炭，同時也可防止機油的異常消耗。流量調節閥的作用是根據曲軸箱内的竄氣量和發動機的負荷大小來自動調節曲軸箱的通風量，從而使曲軸箱的通風量能夠和發動機的工況相匹配。

圖5 安裝位置示意圖

圖6 安裝在油氣分離器上的調節閥結構

流量調節閥的結構如圖6所示，主要由膜片、彈簧和一些管、孔組成。膜片的上方通過左邊的小孔與大氣相通，從而使膜片上方的壓力始終等于大氣壓；膜片的下方安裝一個彈簧，并通過兩個管孔與曲軸箱和進氣歧管相通，膜片下方的壓力由彈簧的彈力、曲軸箱的竄氣壓力和進氣歧管的進氣壓力共同形成。

發動機工作時，調節器膜片上方的壓力保持不變，而膜片下方的壓力會随着進氣歧管的壓力和曲軸箱的竄氣程度不同而發生變化，就使得膜片可以根據下方壓力的不同而處于不同的位置，而使通風開口的大小有所不同，從而調節曲軸箱的通風量。如在發動機大負荷時，一方面因汽缸壓力的增大而使竄氣量增多，而竄氣量的增多又會使曲軸箱的壓力增高；另一方面在發動機大負荷時，進氣歧管的壓力也會較大。兩方面結合就使得膜片下方的壓力升高，而使膜片上移，通風口增大，曲軸箱的通風量增多。

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