如今的汽車界，各個廠家為了達到合作共赢的目的，進行強強聯合，就正如中國古代三國時期，各家諸侯為了達到自己的目的，都進行所謂的“聯盟”。之前奔馳與英菲尼迪，就是汽車圈活生生的一個例子。而如今寶馬與捷豹路虎也同樣的進行了戰略層面的聯盟，意旨聯合開發開發電動傳動系統，以及内燃機新車的開發。

據海外媒體消息稱，寶馬與捷豹路虎方就一項“涉及汽油、柴油和混合動力傳動系統的更深遠的協議”達成了協議條款。捷豹正計劃推出兩款小型跨界車型，以擴大其SUV家族的規模，從而提振日益萎縮的銷量。值得關注的是，這兩款車型最終可能會在寶馬的FAAR平台上生産。

而路虎方面也将使用寶馬最新的FAAR前驅平台打造下一代路虎攬勝極光以及發現神行。這意味着，下一代攬勝極光和發現神行可能成為下一代Mini(參數|圖片) Countryman(參數|圖片)和寶馬X1(參數|圖片)車型的姊妹車型。

從捷豹路虎方看來，寶馬提供的FAAR前驅平台解決了捷豹路虎的技術缺口。路虎最近發布的第二代攬勝極光(參數|圖片)和發現神行(參數|圖片)都是建立在捷豹路虎的高級橫向架構Premium Transverse Architecture之上。盡管它是一個新開發的平台，但實際上隻是一個老版平台的優化版，這說明捷豹路虎缺乏現代化的、緊湊的、适用多種動力的汽車開發平台。而寶馬最新的FAAR前驅平台則可适用于汽油、混合動力和純電動等多種動力系統産品開發。對于捷豹路虎而言，使用FAAR平台可能帶來更大的規模效益，降低生産成本。

再一點就是路虎捷豹使用了寶馬的FAAR平台，那麼在未來的新車型上搭載寶馬發動機幾乎就是沒有任何障礙，發動機方面的研發成本又得到有效降低。寶馬加上路虎捷豹每年的銷量大概在一百萬輛左右，這一次的聯盟也有效降低了寶馬在研發，采購，生産方面的成本，這也就解釋了為什麼寶馬願意向走“下坡路”的夕陽紅廠家抛出“橄榄枝”的原因。

當然這次聯盟中雙方肯定都有不少獲利的地方，但是在梅卿看來，壞處也是有的。首當其沖就是路虎捷豹方面，本就在品牌影響力上弱于寶馬，這次聯盟寶馬更加削弱了其品牌影響力，如果是兩家公司未來一同開發新平台造車，還可以理解為強強聯合，但直接使用寶馬的平台與發動機技術，更多的讓人看起來像是捷豹路虎在抱寶馬“大腿”。

在寶馬方面，就目前情況看來，這次聯盟對寶馬最大的影響可能還是來自路虎捷豹。首先路虎捷豹的車型至少在國内口碑都不怎麼好，最主要的原因就是産品質量不行，特别是一些電器方面的小問題捷豹路虎是層出不窮，用消費者的話來說就是：“用着用着儀表盤上故障燈就亮了”。如果未來寶馬把平台和發動機供捷豹路虎使用，捷豹路虎再這麼不修邊幅，其差勁的質量口碑會不會也間接影響到寶馬身上呢？

“如蹈水火”或許是對捷豹路虎現狀的最佳描繪。近年來，捷豹路虎一直在走下坡路，汽車市場大環境也并不友好。2018年，捷豹路虎全球銷量下滑4.6%至59.3萬輛，其中中國市場跌幅達到21.6%。進入2019年，該公司的局勢仍未好轉，2019年1-3月，捷豹路虎全球銷量約19.8萬輛,下跌幅度達到9.1%，即便“7折豹8折虎”的促銷消息已經傳得沸沸揚揚，也挽救不了捷豹路虎下跌的頹勢。

從捷豹路虎發布的财報數據來看，在4月1日起的2019~2020财年第一季度，捷豹路虎全球零售銷量同比下降11.6%，收入同比下降2.8%至50.7億英鎊，稅前虧損3.95億英鎊，而去年同期為虧損2.64億英鎊。據2019年财報數據顯示，捷豹路虎因銷量下降而遭受嚴重虧損，巨額的虧損也直接影響到印度塔塔集團的利潤。

寫在最後：

三國時期，諸侯之間時而對抗，時而聯合，合縱與連橫變化無常。這與今天汽車界技術共享、合作共赢的思路何其相似。但梅卿認為，從長遠來看，使用其他廠家的技術平台終究不是上上之策，核心技術隻有掌握在自己手中才能謀定大局。英菲尼迪與奔馳的聯合從開始至今也僅7年左右時間，曾經的技術共享，如今卻淪為各自為政。由此前車之鑒，寶馬和捷豹路虎也應該思考，研發自己的技術和開拓自己的市場的重要性，這才是掌控未來最好的鑰匙。

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