發動機功率高低有什麼區别?相信對汽車稍有了解的朋友都會注意到一個問題，往往同樣型号且同樣排量的發動機會被廠家區分出高/低兩個功率版本，它們動辄有着幾十，甚至上百馬力的差距，那麼這之中的“貓膩”究竟是什麼呢？今天我們通過這篇文章一起來解答疑惑吧，我來為大家講解一下關于發動機功率高低有什麼區别?跟着小編一起來看一看吧!

發動機功率高低有什麼區别

相信對汽車稍有了解的朋友都會注意到一個問題，往往同樣型号且同樣排量的發動機會被廠家區分出高/低兩個功率版本，它們動辄有着幾十，甚至上百馬力的差距，那麼這之中的“貓膩”究竟是什麼呢？今天我們通過這篇文章一起來解答疑惑吧。



講到發動機功率問題，我們就以運動型中型車标杆的寶馬3系舉例，目前3系主銷車型采用的是代号為B48的2.0L渦輪增壓發動機，與剛剛退役的N20發動機一樣，B48也分為高/低兩種功率調校。





提到了功率，那我先來簡單看看一台發動機的哪些部分會影響功率。首先是發動機的大腦（ECU），它控制着發動機的配氣、噴油量、點火時間等等工作邏輯上的事情；硬件方面，在技術水平相同的情況下毫無疑問排量越大功率自然會更高，但我們是有先決條件的，高/低功率發動機的型号和排量都一緻，所以我們順理成章的将影響功率的矛頭指向ECU。





既然被稱為發動機的“大腦”，那ECU的思維模式當然會影響發動機的出力情況。廠家通常會為了提高發動機的耐久性而有意的降低發動機功率，已達到細水長流的目的。舉個例子，如果一台發動機100%力量能達到300馬力，那廠家會為了讓它的壽命更長而改變ECU的工作模式将動力限制到70%的力量也就是210馬力，而又為了達到銷售策略的目的，會在将動力降低至60%也就是180馬力，這樣既區分出了高/低功率版本，也保證了兩種調校下的發動機都有足夠的工作耐久度。



因為ECU有着影響動力表現的作用，所以汽車改裝領域一項重要的改裝項目刷電腦（ECU）應運而生。通過後期人為操作來釋放出發動機全部的力量，以達到更高的動力表現。可問題在于，發動機功率高了，其耐久度必然會受到影響，如果車輛沒有過質保期的話還會影響車輛的質保。





了解完ECU的作用，我們來說回發動機高/低功率的問題，通過上面的理論基礎，我們可以得出低功率發動機是可以通過刷寫ECU的方式來達到高功率發動機的動力水平，可是事情真有想象的那麼簡單嗎？事實上，寶馬3系B48發動機活塞頂部的凹槽會因為高/低功率的不同而有一定區别，強行刷成高功率版本的話會影響發動機運行的穩定性，而且除了發動機本身外，3系高/低功率版本在傳動軸、半軸、變速箱最大扭矩承受範圍、排氣管管徑等多方面也存在一定區别。個别車型還會因為發動機功率調校不同而匹配不同級别的散熱系統。





廠家為了牟利将動力系統有意的區分出等級的行為看似蠻不講理，但我們要理解一個事實，生意不是做慈善，搭載高功率發動機和搭載低功率發動機的車型在售價上會有較大差别，動力更好的車型自然售價也會更高，這是廠家應對不同消費人群需求的策略，隻有汽車廠商多掙錢，才有更多的資本去推進汽車制造水平，為我們帶來更多更好的汽車！





其實影響我們選擇高功率或者低功率版本車型的首要因素還是售價問題，有誰不希望自己車子的動力更加出色一些呢？可是單純靠刷寫ECU的方式來更提升發動機的功率确實不算穩妥之舉，如果真的對動力有需求，建議還是直接咬咬牙買個高功率版本車型更加靠譜，畢竟動力提升是個複雜的工程，不光是需要加強發動機的強度，與之匹配的傳動系統、制動系統都需要升級。



總而言之，高/低功率發動機最大的區别還是軟件系統的調校，其次在發動機内部細節上會有一定調整。除了發動機本身的區别外，車輛的其他硬件也會随着動力的提升而做出相應的強度升級，所以高/低功率車型差的還真不隻是那幾十馬力，貴出的幾萬塊錢也是有它的道理的。

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