文/福布斯中國

與造車新勢力的逆襲故事不同，如今國内傳統車企的“彎道超車”顯得更加洶湧激烈。

2018年的廣州車展上，國産豐田亞洲龍、寶馬X5、奧迪A6L等燃油車展台人頭攢動。

而另一邊的廣汽集團展台上，廣汽新能源總經理古惠南略顯落寞地揭開了一輛新能源汽車的“面紗”，這就是廣汽埃安這一全新品牌的首款車型Aion S。

當時，新能源汽車并不熱門。但廣汽埃安在比亞迪“王朝”系列車款獲得廣泛成功大背景下的亮相，似乎代表着中國整個傳統車廠新能源轉型與企業增長序幕的揭開。

此後，中國新能源汽車迎來爆發式增長。2021年12月23日，另外一輛新能源汽車出現在華為冬季旗艦新品發布會上，這是AITO問界新車M5的首次亮相。對于這個賽力斯（原名：小康股份）與華為深度合作的名不見經傳的新品牌，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東給予了如此評價：“問界M5無論是性能還是配飾，都媲美百萬豪車。”

從乘聯社數據看，今年廣汽埃安連續第二個月銷量超3萬輛，反超所有造車新勢力；另一邊，AITO問界9月銷量也首度超萬輛，也幾乎與頭部造車新勢力并駕齊驅。

兩個故事，不隻是單純的“彎道超車”，更是國内傳統車企不可多得的成功轉型案例。包括廣汽埃安、AITO問界以及東風岚圖、吉利極氪、長安阿維塔等國内自主品牌旗下子品牌，如今都被歸為造車新勢力的一員，并被賦予一個全新的定義——“國産新品牌”。

01. 打造“國産新品牌”範本

造車新勢力“蔚小理”（蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車）都很年輕，成立時間都在2014年至2015年之間。一般來說，造車新勢力遵循的路線是先通過代工，快速推出産品，後自建工廠，實現銷量攀升後，沖刺資本市場，其背後資本是重要的推動力。

反觀，國内傳統車企的新能源轉型可以用“步履維艱”來形容。傳統車企轉型新能源并非一蹴而就，首先要解決産能、供應鍊、技術和産品等多方面布局問題。然而，由于傳統車企的敏捷性和效率均不及初創企業，同時缺少資本的支持，需要花費更多時間。

即便是早在2001年就涉足燃料電池領域的上汽集團，至今都沒有跑出一個獨當一面的新能源子品牌。同時，長安汽車、北汽集團以及奇瑞汽車等老牌車企都早早建立了新能源子公司，但無一例外被造車新勢力甩在了身後。因此，傳統車企隻得建立新能源子品牌，以甩掉包袱，輕裝上陣。

那麼，為什麼廣汽埃安能異軍突起？

廣汽埃安的前身為廣汽新能源，成立于2017年。成立之初，廣汽集團就計劃斥資450億元在廣州廣汽番禺汽車城西南部啟動廣汽智聯新能源汽車産業園。其中包括廣汽智能網聯新能源整車工廠，并吸納新能源汽車産業鍊上下遊合作夥伴，以打造全産業鍊生态系統。

車型方面，目前廣汽埃安的産品線布局覆蓋中高端各種車型，近期還推出了高端品牌Hyper“昊鉑”，定位超跑車型，意欲擺脫原本新能源汽車網約車的固有形象，向高端化邁進。

同時，廣汽埃安還具備電動化及智能化兩大方面的自研技術，包括彈匣電池、超倍速電池、海綿矽負極片電池、星靈架構、普賽OS等等。

國内主要“國産新品牌”近期融資情況

更值得注意的是，2021年，廣汽集團批準了廣汽埃安混改及引入戰略投資者的計劃。今年3月，廣汽埃安采取非公開協議增資的方式，引入員工持股平台及産投愛安基金、中國誠通、南方電網等戰略投資者，共完成融資25.66億元，估值達390億人民币，一躍成為業内獨角獸。

8月26日，廣汽埃安A輪引戰增資項目在廣東聯合産權交易所正式挂牌，稀釋約15%的股份并引入不超過70家戰略投資者。按照挂牌價格估算，廣汽埃安A輪引戰增資後的估值将超過1,000億元，這是新能源車企IPO前的最高估值。同時，公司也有在2023年年底之前擇機IPO的計劃。

所以，廣汽埃安的崛起，離不開廣汽集團不斷大手筆的投入，包括打造全産業鍊生态、覆蓋多種車型、高端化定位、自主研發以及資本引入等等，以押注并長期布局新能源汽車領域。尤其是引入混改、員工持股以及戰略投資等市場化舉措，帶給品牌更多的自主權及激勵，發揮出極大的推動作用。

如今，廣汽埃安已經成為傳統車企轉型并打造“國産新品牌”的範例，國内其他傳統車企也紛紛效仿。

例如，今年8月，上汽集團參與投資的智己汽車完成A輪股權融資協議簽署、長安汽車聯營的阿維塔以公開挂牌方式增資擴股；9月，東風集團旗下岚圖汽車的增資項目信息在上海聯合産權交易所正式對外披露，本次增資為該品牌成立以來首次外部股權融資。

02. 另辟蹊徑，深度綁定華為

國内汽車産業中，賽力斯（原名：小康股份）并不為人熟知。其實，小康股份與吉利汽車一樣，成立于1986年。同樣，公司創始人張興海也有一段勵志的創業故事。

小康股份經曆了零部件供應商、摩托車制造商、微車整車廠等多個發展階段。2003年與東風汽車合作，推出東風小康品牌，切入微型客車和商用車市場。2016年，公司在A股上市。前不久，小康股份更名為“賽力斯”。

作為一家生産微型客車和商用車的傳統車企，賽力斯如今全盤轉向高端智能電動汽車，且定位高端，難度可想而知。從2016年以來，賽力斯在新能源汽車領域，并在美國矽谷設立研發中心。此後通過海外并購，積累了大量先進技術，2019年推出“賽力斯”品牌，但并未濺起太大水花。直到賽力斯另辟蹊徑與華為展開深度合作後，才依靠“AITO問界”終于成功“出圈”。

衆所周知，華為與車企主要有三種合作模式，即零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式。其中AITO問界采用的正是第三種智選車模式，也是唯一一家采用該模式的車企。

圖源：視覺中國

其中，華為不僅扮演的是技術和零部件提供方的角色，更深入到産品的設計、體驗、營銷、零售渠道等各個環節中，成為造車過程中重要的幫手。因此，不少人将AITO問界直接視作“華為品牌汽車”。

甚至，有人評價賽力斯“将靈魂交給了華為”、“淪為代工廠”。但AITO問界的成功不僅僅是銷量，同時還推動了賽力斯股價屢創新高，總市值兩度沖上千億大關。更重要的是，與華為的深度合作，大大助力了賽力斯及AITO問界的品牌影響力，并非“蹭流量”那麼簡單。

每一家企業都有自己獨有的策略和生存之道。賽力斯依靠深度合作的方式，獲得了華為包括技術、品牌、營銷和銷售渠道等全套賦能，從而獲得了不錯的銷量成績。除了賽力斯外，北汽極狐、長安汽車、廣汽埃安、比亞迪等傳統車企都曾宣布與華為合作。尤其是北汽極狐，去年阿爾法S Hi版高調上市一度風光無限，但不久後就偃旗息鼓，銷量不見起色。

追溯到中國汽車工業起步之初，國内傳統車企都采用與國外廠商一同建立合資公司的方式，通過不斷學習和經驗積累，最終實現了“彎道超車”。

此次，賽力斯與華為的深度“綁定”，能否走出一個全新的模式，仍需時間的驗證。但毋庸置疑的是，賽力斯也走出了一條建立“國産新品牌”的新路徑。

03. 下半場，不止是智能化

業界普遍認為，新能源汽車的“下半場”是智能化。而對于這些新勢力來說，更首要任務是打造品牌影響力。

從賽力斯的例子就能看出，華為的加持，不僅帶來了技術支持，更大大提升了賽力斯和AITO問界的品牌影響力。雖然廣汽埃安背後擁有廣汽集團的全力支持，但其目标始終是打造一個獨立品牌，并持續提升其影響力，使其獨立征戰新能源汽車市場。

當然，任何品牌的建立和影響力的提升，都來自于時間的沉澱，隻有日積月累，才能鑄就品牌價值。因此，對于國産新品牌來說，首先需要明确符合自身的品牌定位和形象。例如，廣汽埃安打造的是擁有全産業鍊能力的高端智能汽車的品牌定位，與比亞迪策略非常相似；賽力斯則借助與華為合作明星車型，通過滿足追求個性化、智能化的高端用戶需求，以提升品牌影響力和辨識度。這一點與造車新勢力非常相似——理想汽車此前一直以一款車型打天下。

同時，智能化等科技元素的導入，不僅是産品能力的提升，也是品牌實力和展現。此外，針對用戶的服務能力和企業的運營能力也必不可少，是提升品牌影響的重要因素之一。

不難看出，相對于造車新勢力“先品牌，後産能”的策略，國産新品牌顯然慢了一拍，但依托于母公司多年積累的制造能力、供應鍊、服務及運營體系等優勢，一旦獲得敏捷性和靈活性的提升，并突破智能化技術瓶頸以及品牌影響力的樹立，自然就有“彎道超車”的機會。

總而言之，以廣汽埃安、賽力斯為代表的國産新品牌已經在新能源汽車市場中殺出一條血路，不僅依靠的是講故事的能力，也離不開創新的思路和孤注一擲的決心，以及置之死地而後生的勇氣。

造車是個“燒錢”的買賣。如何獲取更大的收益，解決虧損問題，始終是新能源汽車廠商迫切要邁過的一道坎，國産新品牌也不例外。

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