1 發動機氣門間隙的調整
調整氣門間隙通常采用逐缸調整或二次調整的辦法，但如果發動機上沒有刻度和記号，往往造成誤差（尤其是二次調整），使發動機進氣不足、排氣不淨，降低發動機功率和最大扭矩。
一缸壓縮上止點
六缸壓縮上止點六缸排氣門擡頭、進氣門點頭五缸進氣門擡頭尾（進氣已結束）四缸排氣門剛點頭（排氣已開始一缸排氣門擡頭、進氣門點頭二缸進氣門擡頭尾（進氣已結束）三缸排氣門剛點頭（排氣已開始）五缸壓縮上止點二缸壓縮上止點二缸排氣門擡頭、進氣門點頭三缸進氣門擡頭尾（進氣已結束）一缸排氣門剛點頭（排氣已開始）五缸排氣門擡頭、進氣門點頭四缸進氣門擡頭尾（進氣已結束）六缸排氣門剛點頭（排氣已開始）三缸壓縮上止點四缸壓縮上止點四缸排氣門擡頭、進氣門點頭六缸進氣門擡頭尾（進氣已結束）五缸排氣門剛點頭（排氣已開始）三缸排氣門擡頭、進氣門點頭一缸進氣門擡頭尾（進氣已結束）二缸排氣門剛點頭（排氣已開始） 歸納起來，即看後缸進氣尾，前一缸排氣頭（剛開始）。這種方法對于六缸機排氣門開啟角、進氣門滞後角大于或等于60o時适用（或者氣門重疊角大于25o時）。進口發動機充氣系數大，往往适用。
2 高壓泵供油時刻的調整
BF6L913C發動機的供油提前角為28”，油泵齒輪上有3個均布的長形孔，供調整供油提前角用。發動機正時齒輪室和飛輪上無任何标志，若拆泵時不作标記，要準确把握供油時刻往往很難，若拆開正時齒輪室重對記号又很麻煩，我們采用以下辦法證明是切實可行的。
3 關于測定軸瓦間隙的幾點看法
曲軸配瓦是發動機修理中的關鍵工序，有的修理工配瓦往往采用千分尺、量缸表測量單個軸頸度量軸瓦間隙。這種辦法往往會得出錯誤的結論，尤其對于燒過瓦或使用了十多年的老設備。因為當軸承座孔（多缸機）的圓柱度接近0．05mm、曲軸彎曲度接近0．05mm時，彎軸對不同心的座孔的相互位置，從圖2可以明顯地看到，盡管單個軸頸量得的間隙在正常範圍内，但每個軸頸的間隙就大不一樣了。雖然修理工的手感、軸瓦的接觸痕迹能對配合間隙有感性認識，但沒有量化，不能作為重要的修理技術數據。
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