印度尼西亞有2.75億人，是東南亞第一大、全球第四大的人口大國，首都雅加達就有1100萬居民。人口如此密集，但連結雅加達和萬隆的鐵路僅有一條，平均時速不足60公裡，坐火車也要三個小時。

目前正在興建的雅萬高鐵，施工現場現已移師萬隆，雅萬高鐵工程承包商聯合體的指揮長辛學忠住在雅加達，因此他一周要往返雅加達和萬隆六次，裡程僅僅160公裡，耗時卻要三個小時。

連結起印度尼西亞首都雅加達和第四大城市萬隆的雅萬鐵路全長142公裡，設計時速最高350公裡。全線共設有哈利姆、加拉璜、帕達拉朗和德卡魯爾4個車站。啟用後兩地車程将由目前的3個多小時縮短為40分鐘，交通擁堵多年，終于迎來曙光。

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建造過程中困難重重。

從中國進口過來的50米長的鋼軌，印度尼西亞不僅鋼鐵企業無法生産，交通企業也無法運輸。為了讓50米鋼軌順利送達這裡，中方項目組不得不首先完成印度尼西亞一座防城港——芝拉紮港口的改造。

這隻是萬裡長征中的一小步。50米鋼軌從中國送達印度尼西亞後要在這裡焊接成500米長一整段的标準長軌。從鏡面檢查到各類專用量具，都是為确保軌身的平直度、鋼軌高度和軌頭寬度等各項細節達标。

今年4月20日，首對500米的标準長軌開始鋪設在雅萬高鐵的路基上。截至9月26日，全線土建工程完成量91.8%，13座隧道均已貫通。全線的橋梁下部結構樁基、承台、墩身均已完成，全線軌道鋪設進度也已經完成11.8%。

雅萬高鐵從2016年初簽約開工，建設伊始就遇上了第一個大難題——征地。設計鐵路用地600公頃，600公頃的土地涉及8000多個地主，要跟8000多個地主去談征地，難度非常大，李卓輝是印度尼西亞資深媒體人，他全程關注了雅萬高鐵推進中的大小細節。

印度尼西亞資深媒體人 李卓輝：

“印度尼西亞土地是為私人所有。私人地有權擡高價錢，或者甚至說我不要賣。向老百姓拿土地，他們漫天開價。”

項目原計劃采用商業模式征地，但因為重重困難而推進緩慢。因此印度尼西亞政府決定把雅萬高鐵改為國家戰略項目，采用《印度尼西亞2号征地法》強制征地，這才化解了土地難題。2018年6月雅萬高鐵正式動工，但動工不久項目進度再次放緩，這次的難題出在了特殊地質上——遭遇了火山。

雅萬高鐵承包商聯合體指揮長 辛學忠：

“這個地質就是跟很多國家都不同。雅萬高鐵從地形上，雅加達到萬隆是由高到低；地貌上，從平原到丘陵、到山地，到整個的區域；地質方面，在平原地區主要是沖洪積組成的，這個是常見的。但是到了丘陵和山地就不一樣了，這個地方表層的堆積層主要是火山岩堆積層，厚度很不均勻，相差很大，并且很厚，具有很高的膨脹性。再靠下面是由火山岩組成的，火山岩的成形非常不穩定、非常複雜，所以整個的結構就是很複雜。”

複雜的地質困難還引起印度尼西亞總統佐科的重視。今年1月17日佐科來到2号隧道施工現場視察，2号隧道全長1052米，是單洞雙線隧道，最大埋深53.6米，是雅萬高鐵重難點工程之一。

想法設法解決火山地質難題時，2020年初新冠疫情突然來襲。

雅萬高鐵承包商聯合體指揮長 辛學忠：

“影響直接的第一是從中國來的、必要的參與施工的人員來不了；第二個是在這長期工作必然要回國探親，回不去；第三個是現場既有的人員管理非常難。”

最大的困難是要協調印度尼西亞上下不同的意見和聲音。從2005年修建高鐵的論證到2016年開工，再到今年施工進度完成超過8成，期間印度尼西亞各種意見和争論貫穿全程，尤其是工期放緩、延長曾帶來更多輿論壓力。

印度尼西亞資深媒體人 李卓輝：

“每天都有很多反對的聲音，但佐科維說不，一定要完成，有專家問他為什麼你要建，他講這個是什麼時代，我們現在是高科技先進的時代，印度尼西亞作為世界第四大國，連一個高鐵都搞不成，過去的鐵路隻有60公裡，我們一定要有一個高鐵工程，我們要學中國的技術，學别國的技術，然後才能夠提高我們自己的這個交通的便利。為什麼中國現在能夠這麼進步，因為交通便利，高鐵四通八達。”

一個個難題最終都被克服——

2021年4月30日，首座車站站房主體結構封頂；

2022年4月6日，重難點工程2号隧道和4号隧道順利貫通 ；

6月21日，全線13座隧道的全部貫通；

今年11月印度尼西亞舉辦20國集團峰會期間，雅萬高鐵将進行動态測試，測試路段長約15公裡，位于裡程127至裡程140即末站德卡魯爾車站之間。

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9月1日，首批兩組動車組列車抵達雅加達丹戎不綠港，流線型的動車組火車頭在緊緊包紮的防雨帆布下也清晰可辨。它們從中國青島港出發，經過11天海運到達印度尼西亞。9月14日，記者在萬隆附近的施工現場見到了其中一組列車。

雖然尚未露出真容，但記者獲悉，雅萬高鐵動車組的外觀和内飾設計融入了鮮明的印度尼西亞本土文化元素，車身以銀、紅相間的配色，銀色極具現代工業質感，代表先進科技；紅色取自印度尼西亞“國旗紅”，寓意“繁榮昌盛”。

設計師出身的印度尼西亞西爪哇省省長利德宛，不僅全程力推雅萬高鐵進度，也對車身設計多有建議。

印度尼西亞西爪哇省省長 利德宛：

“整個設計的過程中我提出了很多建議，比如外形是受到印度尼西亞生物科莫多龍的啟發，我們也有參考西爪哇的地域特色，比如‘浮雲’設計，跟其它火車還是有很大不同的。這條高鐵反映着印度尼西亞的文化，融入了許多動物形象元素，比如科莫多巨蜥這一具有神話色彩的動物，跟中國高鐵的樣子截然不同。”

雅萬高鐵還完全按照印度尼西亞當地氣候、線路條件，以及沿線文化傳統和生活習慣等進行設計，是結合印度尼西亞特點量身打造的一套中國方案，比如建設方就是中印7家公司連手組成的承包商聯合體。

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1945年獨立以來，印度尼西亞鐵路建設進度緩慢，印度尼西亞由1.7萬多個島嶼組成，人口超過2.7億，但目前鐵路總長僅5042公裡，且僅有560公裡的鐵路完成了電氣化。

出生于1938年如今已經84歲高齡的李卓輝，從事新聞工作超過60年，他說從即将完工的雅萬高鐵上，他看到一個大時代即将到來。

印尼資深媒體人 李卓輝：

“每天印度尼西亞的雅加達最糟糕的一個事就是交通非常擁堵，外國一個調查報告說雅加達堵車的經濟虧損一年超過40萬億盾，40萬億盾可以做100公裡的高鐵。2014年就是佐科維總統去北京，他跟中國代表說我要看你們的高鐵跟輕軌，中國代表就請他從北京坐高鐵到天津，非常速度，不到半點鐘就到了天津，到處都是輕軌，所以他就留下了很深刻印象，他見主席，主席說，我們可以為你提供高鐵的方案。”

2015年3月26日，中國的發改委與印度尼西亞方的國際部簽署了備忘錄。

在雅萬高鐵項目早期，日本也積極參與競争。最終中國政府提出以企業對企業的商業合作模式赢得了競标。這種合作模式充分體現了“一帶一路”倡議中的“共商、共建、共享”的理念，在技術轉讓上中方也是毫無保留、不設障礙、完全轉移，正是這種不設障礙完全轉移的合作模式，雅萬高鐵從動工開始就惠及衆多印度尼西亞民衆。

鋪軌工區工區經理 馬春璞：

“在開始施工之前對現場所有的印度尼西亞籍員工進行了崗前培訓、設備的實操，并對一些相對來說較為優秀的員工取得了鋪軌設備相關崗位的操作證件。”

已經在項目工作了兩年的李平賢原先是一名鎳礦工人，但如今他已經是一位資深焊工。兩年下來李平賢還學會了中文，在整個項目上，中文學習蔚然成風。

黃昏時分鳳凰記者來到了探訪的最後一站，這是雅萬高鐵最長的特大橋——全長36公裡的2号特大橋。9月29日，2号特大橋最後一聯連續梁順利合龍，标志着該橋全部施工完成，為2023年6月30日雅萬高鐵全線通車奠定了基礎。就在這座特大橋附近，萬隆郊區的當地人已經躍躍欲試。

省會就在萬隆的西爪哇省有将近5000萬人，是印度尼西亞第一人口大省，省長利德宛2000年曾在香港工作生活半年，作為設計師負責了超過30個中國内地的商業項目。

印度尼西亞西爪哇省省長 利德宛：

“我經常往返于中國内地和香港，我能切身感受到的一點就是中國經常開展大規模的基建，作為一名設計師我目睹了中國這方面的強大實力。”

在力推雅萬鐵路進度如期完工後，利德宛省長又開始主導推動萬隆市周邊工業城、CBD商貿區、房地産和娛樂業等特色城鎮建設和産業升級。今年2月履任的中國駐印度尼西亞大使陸慷也密切關注雅萬高鐵進展，他已經兩赴施工現場溝通協調各類事務。

中國駐印度尼西亞大使 陸慷：

“雅萬高鐵本身就這麼一條鐵路，現在是不長，隻有140多公裡，但是我可以告訴你，有很多印度尼西亞的部長和朋友已經跟我們講了，他們熱切期待着這條鐵路還能将來繼續地延伸。因為它能夠給沿線經濟社會生活帶來的拉動的效應是非常明顯的。”

被印度尼西亞輿論普遍認為最大受益者的萬隆市，已經開始大興土木修建賓館酒店，準備迎接大量坐着高鐵而來的遊客。

前萬隆市長、西爪哇省省長利德宛期待着明年退休前親眼見證這一切的發生：“人們親眼看到高鐵那長龍般的外形一路向前駛入西爪哇時都很興奮，因為他們已經等了太久，現在都很期待11月的列車。”

制片人：柯仲平

編導：彭靜怡

編輯：丁筱

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