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雖然近年中國已經成為了世界第一大汽車生産國,但總體而言汽車工業水平仍處于發展階段,除了被人吐槽無數遍的多代同堂以外,将一個車型不斷拉皮整容換上新馬 甲的做法也是一種獨特的現象,而且隻要市場接受,廠家甚至可以不斷地延長産品的周期。今天我們就來看下那些到底都有“長壽”車型。
被譽為中國第一SUV品牌的哈弗産品線可謂應有盡有,其中H1則是定位為小型SUV。兇狠的前臉帶有明顯的哈弗設計風格,但是看多幾個角度發現,怎麼有點眼熟?長得和長城C20R挺像的啊。不過老實說,H1也的确是要比C20R要長得稍微帥氣些更像SUV一些。
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長城C20R早在2011年就已經上市了,跟現在月銷7000多輛的H1相比,C20R銷量最高峰的時期也不過是月銷兩千多輛,現在的銷量則低到不過三位 數,時過境遷,哈弗的聲勢浩大讓大家都忘了H1還有這樣一款兄弟車。C20R頂配指導價為6.59萬,要知道H1的指導價是6.89-8.29萬,當然 H1在配置等各方面會比C20R要好。
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故事其實還沒結束,C20R這幅跨界車的身闆是不是還隐藏着一些秘密呢?時光再往回倒一點,在2010年長城還有一款叫做淩傲的兩廂車,而C20R就是淩傲 的跨界版,但短短兩年,淩傲就宣布停産由C20R頂上。而實際上最初的淩傲是逆向豐田雅力士而來的,真心不得不佩服長城的拉皮功力,從兩廂車到跨界車再到 SUV的産品并不少見,但是像長城這樣從冷門車變成暢銷車的就真不多見了。同時也教會了我們一個道理,時機真的很重要。
順帶提一下,長城旗下有類似演化的産品還有M2和酷熊,M4和炫麗,說不定哪一天就又出了個哈弗版本。
相比SUV,國内的MPV車型一直都比較稀缺,而且也大多不溫不火,不過近年以五菱宏光寶駿730的低端車型也算是給一潭死水的MPV市場帶來了點生機和希 望,并且各個廠家都有将這類低端MPV往高端化方向打造的意願,奇瑞或許正好看上了這個契機,前陣子推出了艾瑞澤M7這款MPV車型。
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雖然官方沒有說,但是對奇瑞有所了解的車友們都看得出,這款車型不就是當年的東方之子Cross嗎?甚至連那個奇葩的中置儀表也保留了下來。這麼容易就讓人 看不出來還是因為奇瑞産品線就那麼幾款車了,MPV車型來來去去就那麼幾輛,一眼認出來也見怪不怪了。隻不過東方之子Cross早在2006年就已經推出 來了,這将近9年的生命周期還是有點讓人驚訝的。
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在中期,奇瑞還幫東方之子Cross改過一次标,就在四五年前奇瑞還有瑞麒和威麟兩個高端品牌,那時候曾經以威麟V5的名字進行銷售。隻不過和長城相比,奇 瑞就沒那麼幸運了,這麼多年來這款MPV車型一直都屬于邊緣車型,現在更多地是作為産品線齊全而得以保留,夢想還是要有的,萬一這一塊雞肋哪天就用得上了 呢?
要說當下國内争議最大的自主品牌,恐怕非比亞迪莫屬。從推出F3開始比亞迪推出的每一款車型都是人們争論的話題。比亞迪在2005年推出的F3可謂全國轟 動,這輛和豐田花冠相似度達到90%的車型,甚至有人誇張地說F3可以直接換上花冠的車門。作為山寨花冠的比亞迪F3一度創下月銷3萬輛的記錄!
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此後故事的發展就十分神奇了,在F3的基礎上,或者說在花冠的基礎上,比亞迪又繼續打造了L3、G3、G5、速銳,乃至被稱為體現了比亞迪技術造詣的秦,也是用的着副殼子身闆,一款花冠被比亞迪當成平台來玩了!
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其實這是比亞迪市場細分策略,F3是4到7萬的區間,G3是6到8萬的區間,L3是5到8萬的區間,速銳是6到10萬的區間,G5則是7到11萬的區間,這 用一款車涵蓋了8萬跨度的車海戰術聽上去雖然有點離譜,但想想這麼做成本的确要比開發全新車型低上不少。最大的缺點就是這幾款重疊的拉皮車會存在内鬥的局 面。
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此外,比亞迪的S6、S7還有唐也都是基于逆向雷克薩斯上一代RX車型而來,很苦逼的是此前S6還能月銷八九千輛,S7一出來,S6就銷量暴跌了,說到底還是這種容易打到自家人的拉皮策略有問題。
總結:汽車工業成熟的日本人拉皮玩得更加極緻,在日本基于第十代花冠平台的車型就有三款,而基于諾亞平台的車型也有三款居多,這已然是強迫症的地步了。
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所以其實拉皮并不是什麼丢人的事情,一來可以節約成本,二來也的确會滿足到部分需求細分。但從消費者角度來看,相信大部分人都不會想買一款技術平台沿用了六七年的車型,這種拉皮某種程度上也是稱不上“有誠意”的,希望部分廠商可以在技術上有所突破革新。
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