記者 | 薛冰冰

避開了“雪糕刺客”，卻沒躲過“機票刺客”。

7月5日起，國内航線燃油附加費第五次上調，收費标準突破曆史最高紀錄。不少網友調侃其為“機票刺客”，意思是單看票價不算貴，但加上機建燃油費就“勸退”，将旅客出遊計劃扼殺在搖籃裡。

今年2月份，航空公司恢複征收國内航線燃油附加費，此後短短半年内，燃油附加費征收标準連續五次上調，從最初的10/20元飙升至100/200元，翻了足足10倍。

按照此次調整，在不包括國産飛機免基建費的情況下，成人票國内航線出行附加成本從150元起步；800公裡以上的航線，機場建設費加上燃油費達到250元，直逼一張機票的價格，許多網友直呼“坐不起飛機了”。

燃油附加費是怎麼漲上來的？

過去兩年多來，國内所有航線免收燃油附加費，旅客僅需額外支付50元機場建設費。2021年11月一度恢複，2022年1月5日又宣布暫停征收。

然而，一個月後的2月5日，燃油附加費再次恢複征收，此後收取标準一路上漲，現已站上100/200元的曆史最高點。而在往年，國内航線燃油附加費最高也隻有80/150元。

所謂燃油附加費，是航空公司收取的反映燃料價格變化的附加費。按照民航局規定，國内航線旅客運輸燃油附加采取與航空煤油價格聯動的機制，由航空公司在規定範圍内自主确定具體收取标準。

當國内航空煤油綜合采購成本低于基準油價（即燃油附加起征點：每噸5000元）時，停止收取燃油附加；超出基準油價時，在航空公司自行消化部分成本增支因素的前提下，通過适當收取燃油附加費彌補。

從去年開始，國際原油價格快速上漲，導緻國内航空煤油價格大幅度擡升，觸發了燃油附加費起征條件。随着航油價格持續攀升，燃油附加費标準也一再提高。

能源化工市場價格指數供應商隆衆資訊數據顯示，中石油自2022年7月1日零時起，上調6月份航空煤油結算價格，漲幅為1334元/噸；各煉化分公司供中航油及由中航油進行資源配置的各油料單位航空煤油（标準品）交銷售分公司的含稅出廠價格為9715元/噸（進口到岸完稅價格基礎上減60元/噸）。

對比近幾個月航油價格走勢，可以發現漲幅在不斷加大。5月份中石油航空煤油出廠價格在7799元/噸，環比漲幅4.84%；6月份為8381元/噸，漲幅7.46%；進入7月份，漲幅達15.92%。

哪些乘客被“勸退”？

從最初的10/20元到如今的100/200元，燃油附加費在旅客機票額中的“存在感”越來越強。疫情沖擊下，我國航空市場仍在艱難複蘇，機票價格低于正常年份水平，如今機建加燃油費達到150/250元，已和部分短途航線或航司特價航線票價相當，有時甚至超過機票票價，形成“倒挂”現象。

飛常準向界面新聞提供的數據顯示，7月1日至7月5日，國内客運航班平均票價在727元-750元之間。其中，平均票價500元以下的航班量占比在20%左右（不含燃油機建費）。這意味着，近期約有1/5的國内航班，機建燃油費接近票價，或占乘客支付總價的一半以上。

以7月9日鄭州-杭州為例，界面新聞記者搜索攜程app發現，當天20趟航班中約有9趟票價在200元-350元之間，最高的一趟航班票價也不超過700元，而機建加燃油費就需要250元。

微博顯示，截至7月7日，“機票燃油附加費創曆史新高”的話題閱讀次數2.6億，讨論次數4.8萬。多數評論者抱怨燃油費過高，不少人表示以後國内出行甯可選擇高鐵。

對此，同程研究院首席研究員程超功認為，目前燃油費已經達到了曆史新高，繼續上調會在一定程度上削弱民航相對于高鐵的競争力，特别是800公裡以内的航線與高鐵的競争會更加突出，這也是航司要考慮的問題。

程超功還指出，燃油附加費上漲對不同客群影響不一，對價格不敏感的商旅人群而言影響不大，對探親、旅遊客群的出行決策會産生一定的影響，尤其是中短途出行，可能會更多選擇高鐵出行。

北京第二外國語學院中國文化和旅遊産業研究院副教授吳麗雲接受媒體采訪時也表示，此次上調燃油附加費後，對部分價格敏感型的出遊人群可能産生影響。這部分人群通常選擇機票價格較低的城市旅遊，在這種情況下，燃油附加費提高相當于‘大調’，成本上升比較明顯。

界面新聞記者注意到，在社交媒體上抱怨燃油附加費過高的網友，相當一部分是學生群體或者進入職場不久的年輕人。例如，有帖子稱：“在外省讀書的學生真的很難受，感覺心在滴血”、“原本打算訂機票和同學去遠點的地方旅遊，現在要重新考慮了”。

這部分旅客在民航市場中的力量不容小觑。同程研究院《2021中國旅遊業盤點與2022展望報告》中指出，民航國内旅客的年齡結構整體呈年輕化趨勢，2019-2021年，16至23歲的新生代占比逐年上升，36歲及以上旅客的占比相對下降。新增旅客有68%來自二線及以下城市，全年每人次平均價格（含機票及必要的稅費支出等）約為747.7元。

作為國内低成本航司的龍頭，春秋航空此前也向界面新聞表示，春秋航空的粉絲群體中年輕人比較多，網絡用戶和春秋航空的客戶群體重合度較高。連定位于中高端公商務旅客市場的國航，也在挖掘年輕旅客群體的潛力，自疫情以來陸續推出多款青春版旅行産品。

目前燃油附加費大幅度提升，對價格更敏感的年輕旅客群體不可避免地受到影響。在乘飛機出行沒有顯著優勢的情況下，他們可能更多地轉向高鐵等交通工具，從而在一定程度上影響航空公司客運收益。

航油附加費能否覆蓋增加的航油成本？

航油向來是航空公司最主要的成本支出項，界面新聞此前梳理三大航财報發現，疫情前（2017年至2019年）三大航每年燃油支出在251億-430億元之間；疫情爆發後（2020年至2021年），航空運輸量下滑，燃油成本支出額随之減少，縮減至140億-255億元之間，但在總成本中的占比依然較大。整體而言，三大航過去5年航油成本占總成本比重保持在30%左右。

由于燃油成本占比大，一旦油價波動，會導緻航司營業成本發生較大起伏。各大上市航司在2021年年報及2022年一季報中均多次提到，報告期内業績虧損加劇，主要是新冠疫情持續、油價攀升兩大因素影響。

收取燃油附加費，可适當緩解油價攀升給航空公司帶來的成本增支壓力。春秋航空董事會辦公室主任兼證券事務代表徐亮6月16日答投資者問時表示，油價目前處在曆史以來的相對高位，僅次于2008年的高點，之後也存在創新高的可能性，但國内旅客燃油附加費的征收政策具有比較好的對沖效果。

民航專家林智傑向界面新聞進一步分析，燃油附加費能覆蓋多少航油成本增量涉及多個因素，包括客座率、航班座位數、平均航程以及油價的水平等。以7月份的航油出廠價計算，目前的燃油附加費大約能覆蓋65%的航油成本增量。

春秋航空董事會徐亮此前還提到，正常情況下，春秋航空的客座率達到90%以上，通過征收燃油附加費能基本覆蓋油價上漲帶來的成本增加，且目前在以國内航線為主的航線結構下，這種成本轉嫁的整體效率高于疫情前。

民航專家林智傑告訴界面新聞，春秋航空的航班座位數是行業同機型裡最大的、客座率也是行業最高的，所以燃油附加費覆蓋的比例也是最高的，“春秋覆蓋的比例比行業平均水平大約要高30個百分點。”

從3月份至7月份，國内航線燃油附加費經曆“五連漲”，每個月一漲。至于接下來的8月份是否會繼續上調收取标準，林智傑向界面新聞表示：“當前航油價格相比年初已經上漲了整整一倍，預計8月份燃油附加費可能會回落。”

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