撰文 / 劉寶華

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

将于今年12月開啟交付的阿維塔11從9月8日開始，在上海舉辦首次試駕會，面向預定車主、媒體和社會公衆。

汽車商業評論記者9月7日，在“阿維塔駕控營地”配套設施還在搭建時搶先體驗了新車。

試駕分為場地和公開道路兩部分。場地試駕包括直線加速、刹車、連續減速帶、側坡、交叉軸、繞樁，公開道路包含一段高架。

兩段試駕開下來，阿維塔11最讓我意外的是它的高級感。因為這款車從發布到上市，許多有數據參數的性能已經有所期待，比如零百加速 3.98 秒、百公裡刹車距離35米，雖然加速快得讓人起雞皮疙瘩、刹車穩得一批，但因為事先知道這個成績，也試駕過同級别車型，所以感受并沒有太出離期待值。

但對于這款車的高級感，之前是沒有任何思想準備的。

第一次有這種感受是場地試駕時的底盤和懸挂感受。在過連續減速帶時，阿維塔11對濾震尺度的拿捏讓我感到驚喜。個人感覺，在中國市場上最能營造高級感的德系車往往在懸挂調教上偏硬，那種硬橋硬馬的風格在駕駛時尤其是彎道上固然容易産生人車一體的快感，但在遇到減速帶、路面不平等車體縱向運動的場景時，舒适度是明顯不足的。

阿維塔11前雙叉臂、後五連杆的懸挂組合讓駕控感和舒适度同時提升到了相當高的水準，對濾震分寸的拿捏、繞樁時車身側傾幅度和支撐感，讓人能感受到這是真正針對中國人的喜好和駕駛習慣悉心調教的。

第二次有這種感受是道路試駕時的NVH。無論低速、高速還是急加速，都沒有感覺到電機的嘯叫聲，胎噪和車外環境噪音也被控制在相當舒适的範圍内。

傳統車時代，NVH是技術相當複雜的一套系統工程，也是豪華車區别于普通車的一個重要指标。電動車時代因為沒有發動機，NVH難度似乎降低了，但電機的嘯叫聲往往比發動機噪聲更讓人不适。

道路試駕中阿維塔的靜谧性表現超出了我的預期。一方面原因是華為DriveOne三合一（電機、電機控制器、減速器）電驅單元，采用一體化高效油冷散熱方式，兼顧高性能表現的同時在靜谧性上有優秀表現。

另一方面，阿維塔自研的RNC（Road Noise Cancellation）主動路噪消減技術發揮了作用，該技術通過振動傳感器和車内麥克風來收集路噪的數據信息，利用車内獨立功放DSP芯片自研算法計算，實時從車内揚聲器發出抗路噪聲波，來抵消噪聲聲波。

具體實現方法是在懸挂上布置傳感器先捕捉噪聲頻率，然後通過5個揚聲器發出頻率相同、相位相反的波進行抵消。在座椅靠背上還布置了麥克風對人耳附近的噪聲進行二次采集和校驗，進一步優化低頻功放輸出的波段，形成一個遞歸的消音過程，最終達到降噪效果。啟動RNC功能後，能讓車内總聲壓級降低可達3分貝，峰值聲壓級降低可達13分貝。

如果說還有什麼感受到了阿維塔11的高級感，那就是内飾和座艙的整體氛圍。這種感受很微妙，之前看内飾圖片、靜态看内飾實物時都沒有特别的感覺，但當坐進座椅，關上車門，系上安全帶，啟動車輛行駛一段時間，這種感覺就會逐漸滋生。它來自身體對座椅的壓力與承托，方向盤的視覺、觸覺和轉動時的力度與刻度感，來自多塊屏幕和整個環抱式座艙的視覺感受，來自身在車中的聽覺感受，甚至沒有新車氣味的嗅覺感受。

内飾的高級感是很難設計甚至複制的，哪怕在BBA中，寶馬、奧迪的内飾高級感都與奔馳有一定差距。與奔馳相比，阿維塔11的内飾高級感是一種細節簡化了的、更偏科技範兒的現代風格。

試駕後與阿維塔董事長兼CEO譚本宏交流這一點時他透露公司在去年買了一台100多萬元的奔馳EQS讓大家來體驗和學習，因為阿維塔11的定位和設計都有非常高的要求。同時對供應商的要求也比較高，與林肯共享了不少供應商。

此次試駕的車輛還不是最終版商品車，許多軟件還不是最終版本，所以隻重點體驗了動态駕駛，對阿維塔11最大特色——華為高階智能駕駛輔助系統和華為智能座艙系統都沒有體驗。

綜合動态駕駛感受和之前曝光的軟硬件配置、智能化功能來看，阿維塔11跟許多其他智能電動新品牌的首款車一樣，有些用力過猛，追求在各方面不留短闆，并且配以性價比較高的定價。

因為對長安來說，阿維塔11是其高端電動智能汽車的試水之作，必須開門紅，不容有失。同樣，作為戰略合作方的華為、甯德時代也拿出了各自的看家本領。

華為智選車模式的代表問界8月銷量破萬，宣告問界品牌和華為智選車模式取得初步成功。阿維塔是華為HI（代表Huawei Inside）模式的代表作，如果阿維塔11大賣，華為就在智選車和HI兩條戰線上連出爆款，左右逢原。

華為：更聚焦與商業閉環

随着華為在汽車領域三種合作模式（零部件、HI、智選車）的齊頭并進，華為登上汽車媒體頭條的頻率堪比特斯拉。

這其中大部分拜“餘承東語錄”所賜，但在8月，一向低調的華為創始人、CEO任正非的一篇對内文件流出，“寒氣論”引發外界熱議。

文章中“把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉”的總要求和對智能汽車解決方案業務的論述讓汽車領域格外受到關注，華為的汽車戰略會因此改變嗎？

試駕阿維塔11當天，汽車商業評論記者在阿維塔駕控營地采訪了譚本宏和華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍，任正非内部文章對華為車BU的影響自然成為最關心的話題之一。

“戰略上肯定沒有改變，核心是對我們自己的一個自我約束，就是有所為有所不為。尤其是對管理者，所謂馬不揚鞭自奮蹄。”王軍說，具體戰術上如果說有改變，主要是更加注重兩點，一是聚焦，二是商業閉環。

聚焦指的是聚焦全棧智能駕駛解決方案、聚焦智能座艙、聚焦下一代汽車的電子電氣架構。這些可以說是未來新汽車的核心技術，要聚焦到這些核心上，聚焦在能體現華為價值的技術上，而不是什麼都做。

第二是實現商業閉環。是否實現了商業閉環的标準在華為内部很簡單，就是一項業務賺的錢能不能養活開發隊伍。用王軍的話說，就是珠穆朗瑪峰要攀登，但不能在攀登珠峰的路上餓死了。

這個要求對華為智能汽車解決方案BU（簡稱車BU）來說正當其時，車BU成立于2019年5月，目前正值産品上車開賣前後，三年多的投入即将迎來收獲期，王軍說目前車BU最重要的任務是“把質量做好的同時能夠批量複制，盡快實現商業閉環。”

像智能駕駛這種投入特别大、周期特别長的産品線屬不屬于任正非所說的收縮和關閉之列？

王軍反問“已經投入這麼大了，而且第一階段成果已經通過HI上車了，現在不投入，前面的投入不都打水漂了嗎？”

他強調，這類前沿技術不但不會收縮，還會更聚焦地投入，做真正領先、能夠大賣的産品，這也是華為車BU一直鼎力支持阿維塔和極狐的原因，因為隻有最終的整車産品賣得好，華為的解決方案才能賣得好，才能形成商業閉環。

無論采訪中還是私下交流，也無論王軍還是華為車BU其他員工，對任正非内部文件的反應遠沒有外界想象的大。因為危機感幾乎是任正非每次公司内部講話的必談内容，隻是碰巧這一次被流出。華為車BU人正全力幫助阿維塔11做最後的完善，迎接即将到來的交付大考。

HI與智選車

成都車展時譚本宏公布了阿維塔11的訂單數據：訂單超過2萬，大定車主中，有超過86%的用戶選擇了36.99萬元起的長續航雙電機奢享版以及40.99萬元起的超長續航雙電機奢享版這兩款中高配車型；個性化選裝率超過90%；大定用戶下訂的單車均價（含選裝）超過了40萬元。

這些是沒有任何試駕，也沒有看過試駕報告時的預定情況。繼問界之後，“華為系”有望再出一款爆款。

都與華為深度合作，采用了衆多華為技術和軟硬件，HI模式（以阿維塔、極狐為代表）和智選車模式（以問界為代表）到底有什麼區别？

如果簡單用一句話總結那就是：智選車模式的車型可以在華為終端店銷售，沒有搭載華為的智能駕駛解決方案；HI模式有華為智能駕駛解決方案，沒有在華為終端店銷售。

兩大合作模式各自握有一大殺手锏，各具優勢。

智能駕駛的想象空間似乎更大一些。3年前華為宣布進軍汽車業時，行業内最大的期待是它能在智能駕駛領域做出多少突破。

從阿維塔11的硬件配置來看，處于第一梯隊水平：400TOPS算力的智能駕駛芯片，3顆激光雷達、13個攝像頭、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達共34個傳感器的感知系統，以及完整版的華為ADS（高階智能駕駛輔助）系統。

從官方發布的實現功能來看，阿維塔11已經可以在城市開放道路實現無保護左轉/右轉、主動變道、紅綠燈識别及讀秒等高階智能駕駛場景輔助駕駛功能。但在最終公布的配置表裡，僅提供了高速場景（L2監管标準）的NCA智駕導航輔助，城區NCA智駕導航輔助和城區ICA智能巡航輔助需要在未來訂閱付費開通。

高速智駕導航輔助交付即實現，王軍透露城區智駕導航輔助将在明年一季度開放。小鵬從9月17日起将城區智能導航輔助推送給廣州部分P5用戶，成為第一家落地該功能的車廠，阿維塔晚半年左右落地，同樣處于第一梯隊水平。

王軍接受汽車商業評論采訪時介紹這套解決方案：“有人會說華為這套解決方案也在堆料，其實不是堆料，我們三年前就定義了這個規格，當時業界沒有任何一家敢定義這種規格。整車都沒有，卻定義這種規格，其實我們定義這個規格是為了架構的領先性。比如阿維塔這輛車，你今天買了，你十年之後可以一直開，直到你真正的不用開了，我們當時是這麼想的。”

也就是說，阿維塔11的硬件已經為此後多年的軟件升級做了預埋，軟件則不斷升級，一直到十年後，基本就能實現自動駕駛了。“我們當時就定義了這麼個架構，看上去好像激光配多了，算力配高了，但其實不是為了跟大家比拼算力、比拼激光雷達，核心的想法是為了能夠讓這輛車一直開到真正的無人駕駛。”王軍說。

可見華為在阿維塔上的雄心。

譚本宏更多的則是信心，躍躍欲試想要跟競品直接PK，“講這麼多，大家都吹得很兇，明年到時候組個車隊，所有吹過牛的車都來，一起A到B設個點咱們跑一路，誰掉隊了誰掉鍊子，就這麼簡單。我們就從這裡到火車站，我們設好了以後一摁，大家一起走，誰走得過那個路口誰就OK。”

“雙叉臂必須幹過麥弗遜”

華為在阿維塔項目上不僅有雄心，還有利益。

HI模式中合作方是風險共擔，利益共享，王軍透露，華為車BU與客戶的分成模式，在整車之外的可選服務包上，是誰的投入大誰就分成多。例如阿維塔11的城區NCA智駕導航輔助和城區ICA智能巡航輔助明年一季度會采取訂閱付費模式開放，華為在這方面的投入大，分成就多。

敢于以訂閱方式銷售智能駕駛服務包，對技術的考驗非常大，因為就連特斯拉的FSD服務包，在中國市場的購買率隻有1%多一點。

王軍認為，造成智能駕駛關注度高、買單少的原因是目前的體驗都沒有達到阈值，大多數消費者用了幾次之後就不願意用了，成了典型的雞肋，包括大多數智能座艙，都沒有達到阈值，“等到有些車企做這個功能能夠越過阈值的話，它會越做越快。做智能駕駛，一旦你真正能夠投入做出一個商用車版本之後，你會越做越好，後面的永遠趕不上。”

阿維塔和華為敢于用訂閱模式銷售智能駕駛服務包而不是把它包含在車價中，可見對自家技術的信心有多強。

這種信心來自華為對智能駕駛的開發實力，以及阿維塔11的軟硬件配置。

配置好表現就一定更強嗎？理論上應該是，現實世界中不一定，但在阿維塔的理念裡是必須的。

“之前有人說有的車用了雙叉臂，依然幹不過别人的麥弗遜，但我們的想法是，我們用了雙叉臂，就必須幹過麥弗遜，而且要遠遠超過它。”譚本宏說。

這也許就是阿維塔11用力過猛的邏輯，華為希望它能開到十年以後并且實現自動駕駛，阿維塔希望它能碾壓一切競争對手。

從2019年正式進入汽車業，“華為到底造不造車”就成為汽車圈不斷讨論的話題，到2022年才逐漸平息。

今年7月，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上演講時再次重申“華為堅持的原則是華為自己不造車，但是我們真正地幫助我們的合作夥伴們設計、造好車，要造很好的車、有競争力的車。賣好車，是我們新加上去的。”

随着8月問界銷量過萬，後加上去的先一步獲得成功，潛心合作了3年的HI項目阿維塔11在即将到來的交付中會如何證明HI模式？相信不隻是阿維塔和華為關心的問題。

如果兩種模式都獲得成功，華為将如何繼續改寫新汽車格局？

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