自古寶馬良駒難求，可當一大群良駒擺在面前的時候，我犯了選擇困難症。次世代昂克賽拉、全新一代阿特茲、第二代CX-5、CX-8，以及即将上市的全新CX-4，是本次全系試駕的陣容，其中有幾個是新面孔，所以我自然而然地把重點放在了它們的身上。

與此同時，在開完幾款車之後，我也開始理解馬自達想要傳遞的“人馬一體”到底是什麼意思了。

PS：全新CX-4隻做靜态展示，這讓我少了一些糾結。關于它的表現就留給我的同事，讓他在幾天之後給各位詳述吧。

創馳藍天的進化有多大？

和所有的試駕活動相同的是，這次也是以産品說明會作為起始。不同的是，這次的主講人是馬自達研發中心的中心長，高松仁。

他是誰？如果說當前哪款車能作為馬自達的靈魂，非MX-5莫屬。高松仁作為研發副主查，牽頭完成了MX-5的研發，在MX-5中注入了他的熱情與執着。每當提起MX-5，你都能從他的臉上感受到那種洋溢着幸福的自豪感。關于高松仁的事我稍後再展開，在現在這部分中我想說的是創馳藍天。産品說明會上，高松仁以一個“技術士”的身份講解了新一代創馳藍天技術的變化。如果你是一個關注馬自達的人，那麼肯定或多或少地了解過它的細節。

未來這代技術會逐漸運用到新車型上，而目前運用新一代創馳藍天技術的車型隻有次世代昂克賽拉。這勾就起了我的好奇心，次世代昂克賽拉和其它幾款使用前代創馳藍天技術的馬自達到底有多大的區别？這次試駕正好提供給我一個連續體驗新老兩代創馳藍天技術的機會，在身體中的印象還沒消失的時候，立刻換車，這樣即使細微的差别也能有所察覺。當我以技術進化不會很明顯為前提，調動全身感官去尋找差異之時，昂克賽拉用實際表現告訴我：“你想多了。”

對得起“次時代”這三個字

是的，如小标題所說，次世代昂克賽拉駕駛質感得變化讓我意外，請容我逐項表述。

給我印象最深的變化是行駛質感，車輛行駛過程中最讓人厭煩的頻繁、細碎的震動，如果再伴随一些不怎麼悅耳的響動就更難受了。

而新昂克賽拉的底盤簡直像一個濾波器，抹平了許多尖銳的波峰，剩下的就隻有平緩的曲線。但這種感受并不代表它的底盤很軟，确切地說是韌勁兒。打比方的話，整個車就像架在一個充氣壓力很高的氣囊上，大的起伏你能感覺到，小的震動就比較模糊，例如路面上的減速标識帶，如果閉上眼睛就幾乎察覺不到車輪碾過了這些微微凸起于地面的東西。并且請注意，我說的是“一個”氣囊，這種特性表現出來是無論哪個車輪軋到東西，最終被車輛表達出來的感覺都類似于整個底盤在颠簸，不會覺得是哪一組懸挂自顧自地在吸收震動。

實現這種整體感得益于兩點變化，懸挂與車身。這代創馳藍天的設計覆蓋到了輪胎，次世代昂克賽拉的這款普利司通輪胎的胎面刻意調軟了一些，在軋到凸起時輪胎先變形吸能，随後減震器和彈簧再壓縮吸能，是一個連續的過程，這就把細碎的多次震動整合成了一次柔和的颠簸，即韌性。柔軟的胎面對吸收路面的細微颠簸有很大幫助，但其副作用是胎塊會比較容易變形，使彎道性能劣化，所以舒适度的提升會影響操控，這又是馬自達所不能接受的。對于這對矛盾，馬自達有自己的處理方式——GVC。靠着細微的扭矩調節，四條輪胎的負荷總能被控制在比較理想的範圍。

馬自達對于車身的強化一直在繼續，這代創馳藍天車身架構在多個位置進行了結構強化，這正是整體感的來源。而高剛性車身帶來的另一個增益是響應速度的提升。在彎道中，車輛對人的反饋是以毫秒為單位的，最理想的狀态是駕駛者轉動方向盤的同時，車輛即刻給出反應。這就如同我們在玩聯機遊戲時總希望獲得最低的延遲，但實際上零延遲隻存在于理論上。通過結構補強，這代車身把延遲又降低了30%，使昂克賽拉在駕駛中表現出及其敏捷的響應。

扭力梁是這代昂克賽拉繞不開的話題，所以在山道中我盡量去攻彎，并把注意力放在車尾表現上，希望能找到一些傳統理解中會出現的瑕疵。但是，最終我也無法說它比獨立懸挂要差，因為這台車的方向指向非常精準，從入彎到出彎，方向盤隻需轉到一個角度并維持，車子就會順暢地滑過彎道，整個過程非常舒服。再加上方向盤兩側的換擋撥片，擺脫了那有點遲鈍的變速箱，讓駕駛樂趣極大提升。可是話說回來，這次是在公共道路試駕，又有頭車控制車速，以相對正常駕駛快一些的車速進出彎并不能代表它在極限下的表現。另外，我也無法分辨精準的彎道表現是GVC的功勞還是懸挂的貢獻，或者是GVC彌補了懸挂的短闆，就像GVC讓馬自達可以使用胎面更軟的輪胎一樣。總之，GVC這東西很神。

不僅要取悅駕駛者

在馬自達的傳統理念中，隻要讓駕駛者獲得駕駛樂趣就夠了，因為在全身心投入地享受操控樂趣的時候，是完全無暇顧及其他方面的，所以馬自達的隔音一直為人诟病。這幾年馬自達的工程師似乎有所悔悟，畢竟一台家用車并非時刻都是用來享受駕駛樂趣的。這種悔悟體現在次世代昂克賽拉身上，就變成了對于馬自達而言前所未有的安靜，對于噪聲的抑制比其它車型有極為明顯的提升。看來，馬自達是真的需要錢開發RX9了。

馬自達追求的平衡

以上這些就是新一代創馳藍天的變化，從中能看到馬自達的清奇思路。這個品牌的技術演進完全背離主流發展方向，就像點歪了科技樹。在主流車企研發混動和新能源技術的時候它在深挖内燃機潛力，在别人傾力發展自動駕駛的時候它推出了GVC，在大家熱衷于刷賽道圈速的時候它在研究人類行走姿态與車輛操控性之間的關系。馬自達靠着清奇的思路總能給我們帶來意料之外的技術成果，而在這種思路的背後是對于平衡的執着。

馬自達的車從來不是動力最強的，但駕駛感受絕對是上乘的，車輛這種微妙的動态平衡就是馬自達所追求的。我認為馬自達追求的平衡如同走鋼絲，在鋼絲上一直維持着平衡的狀态所帶來的快感與馬自達想要傳遞的駕駛樂趣有異曲同工之處。為了維持這種平衡馬自達不用渦輪、不用6擋以上的變速箱，隻是因為渦輪創造的扭矩平台和變速箱增加的一組齒輪的重量都會打破馬自達所追求的微妙平衡。

理想與現實也需要平衡

在技術上馬自達追求平衡，在經營上同樣也在追求平衡，隻不過這回是被逼無奈。我本以為“有錢了就研究轉子發動機，錢用完了就去賣車。”這個說法是出自車迷，而這次高松仁親口說出這句話，才讓我發覺，也許這是馬自達潛在的經營理念……

馬自達還沒有放棄轉子，而且MX-5也隻是臨時替RX系列撐撐場面，該回歸的東西總有一天會回歸，隻是時間的早晚要看馬自達現在賣車賺錢的速度，希望不要讓車迷們等太久。

一群愛車如癡的偏執狂

馬自達的故事都是由一群愛車如癡的人書寫的，所以現在可以聊聊高松仁了，他可以代表馬自達人的性格。高松仁對于車的愛和對于馬自達的愛是溢于言表的，平時沉穩老練的這麼一個人，隻要聊到與車相關的内容總會喜不自矜，特别是聊到他傾注大量熱情的MX-5的時候，嘴角和眉梢一直不自覺地上揚。

如果說在産品說明會上講解新一代創馳藍天技術是例行公事，那麼在午餐時間突然拉着現場媒體放起了PPT就完全是出于興緻與熱情，這套PPT本來是給剛進入馬自達研發中心的新員工準備的，其中涉及了MX-5的開發過程。在講解過程中，高松仁全程保持着高昂的興緻，說實話，跟上午産品講解時一闆一眼的狀态完全不同，所有聽者都能從他的言語、神情和肢體動作中感受到他的喜悅與自豪，這絕對是一次極富感染力的交流。可惜，因為涉及太多涉密資料，具體内容我沒法分享。

所以，在馬自達每款車的背後都有像高松仁這樣的一群人，把興趣愛好當作工作，全情投入還樂此不疲。他們設計出來的不僅是工業産品、市售商品，更是一件讓自己感到滿意的作品。他們通過這樣的作品去表達、去交流，當你能通過一台車去理解他們的心思時，這就是他們最快樂的時候。所以高松仁最快樂的時候是出席每年Roadster（MX-5）車主集會。

興趣是人類發展的源動力，我一直相信這一點。在這個功利的時代，可能就是因為有這麼一群固執己見堅持自我的人，讓其它有着類似性格與追求的人看到了希望，進而産生了物以類聚人以群分的效應，并因此接納了一個極具個性的品牌。

我認為馬自達想要傳遞的樂趣源自于那群偏執狂分享喜悅的方式，當你由衷地喜愛一件事物的時候，會希望與更多的人分享這種喜愛和樂趣。所以，從每一台馬自達上，都能找到他們想與你分享東西，隻看你要怎樣向現實妥協而已。

輪到你說：

哪台馬自達是你的心頭好？

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