近日，滴滴再度發聲，将滴滴拉回大衆的視野，在這段時間裡，網約車行業步入了一個新局面。為了獲客各大網約車平台紛紛采取新客優惠方案，以優惠券或紅包的形式吸引用戶注冊，對于網約車司機同樣也有相應的補貼政策。本文對當前網約車市場現狀進行分析，一起來看看吧。

12月3日，網約車市場“一哥”滴滴再度發聲，表示經過認真研究，公司即日起啟動在紐交所的退市的工作，并啟動在香港上市的準備。這一次發聲再一次将滴滴拉回公衆的視野，在這段時間裡，網約車市場再度熱鬧了起來，各大廠商紛紛加大資源投入，有的平台甚至表示“一天占一城”，誓要以最短的時間搶占更多的市場。

就像是當初的網約車大戰和社區團購的低價競争一樣，為了吸引新用戶，許多網約車平台都采用新客優惠方案，紛紛以優惠券或紅包的形式吸引用戶注冊，對于網約車司機，還有專門的補貼方案，如花小豬打車給予司機的連續簽到獎勵等。

由此可見，在這幾個月的“新”網約車競争中，即是搶用戶大戰，也是一場搶司機大戰，各家廠商都在近身肉搏，那麼在這幾個月中，國内網約車市場迎來了哪些變化？

一、網約車市場的變與不變

今年7月份之後的國内網約車市場可以用“熱鬧”一詞來形容，對普通消費者來說，除了打車優惠力度變大了之外，另一個感受是可選擇的平台變多了。

一方面，部分原來已退出市場的玩家瞅準時機重回市場，如美團打車App，在滴滴App下架的幾天之後迅速重新上線，登陸蘋果和各大安卓手機應用商店；另一方面，原有的市場玩家加快了“開城速度”，讓部分新開城的用戶産生網約車平台多了的感覺，T3出行今年8月初宣布開通深圳等10座城市的運營業務，加快平台的市場覆蓋率。

在短短幾個月的時間内，各大平台都在重拳出擊，不想錯過此刻難得的市場風口，但從階段性數據來看，滴滴仍是國内網約車市場的“主導”玩家。

根據交通運輸部的統計數據顯示，在今年10月的國内網約車市場中，滴滴當月訂單量較上月上漲了7.5%，考慮到滴滴月活超4億，實際上網約車的市場蛋糕仍是滴滴分得最多。

不過值得注意的是，與今年7月兩位數甚至三位數的訂單增速相比，多數平台10月的增速已有所放緩，像是美團打車等平台還出現了一定程度的下滑。

以此來看，現在的國内網約車市場格局隻能說是出現了松動，但整體上仍未出現較大變化，各種針對用戶和司機的補貼活動隻能造就短期的繁榮，當補貼一過用戶和司機可能還是會選擇自己熟悉的老平台。

此前，面對每日經濟新聞的采訪，司機李師傅表示：這幾天注冊新平台拉活兒，每單在給司機1.3倍流水之外，還會給20%獎勵，此外還有每單6元的獎勵。

面對行業的補貼競争，滴滴也在做調整，前段時間筆者在搭滴滴時，司機表示當接滿一定數量的訂單後就會有對應的補貼，這是自己多年未見過的事情。

其次，除了用戶新鮮感的流失，10月份多數網約車平台訂單增速的下降也與市場環境的變化有關。為了避免網約車市場再次走向惡性競争的老路，今年9月初交通部等多個部門聯合約談11家網約車，要求相關企業檢視自身存在的問題，共同維護公平競争的市場環境。

試着想想，若沒有足夠的優惠力度，那些原來使用滴滴的老用戶還有多少動力更換其它平台？無論是2011年的千團大戰，還是2014年的網約車大戰和剛過去不久的社區團購大戰，在面對市場風口時，玩家們似乎都在比誰能熬，一邊互相燒錢沖市場，一邊又在拉投資回血，試圖把大部分玩家熬沒了再收割市場，這套玩法一度沿用至今。

不過7月之後的網約車市場“二戰”，說明了惡性競争已不符合當下及以後市場發展的要求。當然，網約車市場的變與不變的因素還包括其它方面，如平台商業模式和基礎服務體驗。

二、為何原有的市場格局難以改變

網約車市場的商業模式可以大緻分為C2C和B2C兩種，前者屬于輕資産模式，平台上的主要運營車輛為私家車，如滴滴出行，而後者屬于重資産模式，運營車輛主要來自平台的統一采購，如T3出行和曹操出行。在運營模式上，還有專門的聚合型網約車平台，用戶可以同時呼叫部分不同平台的車輛，美團打車、高德和滴滴都屬于這一模式。

以平台短期的快速市場擴張角度去考慮，B2C不如C2C模式靈活，該模式的玩家不僅要在新市場投放車輛，還要建立運營和後勤等配套服務，所以我們會看到在今年7月的訂單增速數據中，T3出行等部分重資産平台的訂單增速并不如滴滴。

B2C網約車的主要優勢是，在車輛和駕駛員方面的可控度更高，解決部分乘客的安全焦慮，提供差異化的打車體驗。

其次是聚合模式，美團打車和滴滴除了本平台運營的車輛外，皆可呼叫第三方平台服務，其實聚合模式更像是原有平台服務的延伸，通過吸引第三方服務去補足平台自己運營車輛的不足，本質上這一模式是在擴圈，高德地圖需要增加平台用戶粘性、美團打車和滴滴則是為了提升用戶的選擇範圍。

滴滴自己都在發展聚合模式，至少能夠說明該模式對自己的影響利大于弊。

也就是說，即使這段時間滴滴變得“低調”了，網約車B2C和聚合模式的平台在短期内難以撬動足夠多的市場份額，而市場上剩下的C2C平台在不能任性的燒錢後，面臨“後勁不足”的發展問題。

另一方面，部分網約車平台還面臨平台“資源匮乏”的窘境，這不是短期内燒錢和挖人能夠解決的。

攜華出行CEO莊智強曾表示，一條線路的導航策略衆多，至于要選擇哪種路徑，需要強大的算法和數據予以支持，即大平台背後擁有完整的數據庫和經過市場檢驗的算法做支撐，進而提升平台的基礎服務體驗，而小平台往往需要更多的時間去積累，在這其中，時間恰恰也是一大壁壘。

據前瞻産業研究院整理的數據顯示，取得“網約車平台經營許可”的平台在不斷增加，2021年3月時共有227家平台取得該資質。

若沒有資本的支持和一定的技術積累，行業新玩家還難以在短期内對市場主流玩家造成威脅，反而更多時候是新玩家和新玩家間的互搏。

與市場“萌新”相比，部分老玩家的背後可都是大型車企，曹操出行依靠吉利、T3出行則是依托東風和一汽、首汽約車的背後為首汽集團。

當行業發展到成熟階段後，行業的格局往往更難打破，智能手機和電腦行業亦是如此，新玩家若不能找到新技術或新模式，僅靠燒錢等方式難以找到市場突破口，畢竟，滴滴等廠商就是這麼過來的，以己之短攻彼之長的後果不言而喻。

三、尾聲

事實證明，許多事物的改變并非一蹴而就，現在的滴滴仍是國内網約車市場的主角，多數玩家在這三個多月裡所做的“努力”，并未給行業市場格局帶來根本性變化，其中的原因包括用戶市場環境、商業模式、平台基礎服務體驗和用戶使用習慣等方面。

11月30日，交通運輸部聯合八部門發布《關于加強交通運輸新業态從業人員權益保障工作的意見》，要求相關企業設置平台抽成的比例上限，推動平台抽成的透明化建設。

網約車作為我們衣食住行中的重要一環，行業規範化是網約車未來的發展趨勢，對于部分B2C網約車平台來說，這也正是平台發展的關鍵時機，更規範的車輛和素質更高的駕駛員正是自己的底氣所在。

有媒體報道稱，吉利集團将推出全新的網約車聚合平台，而曹操出行和T3出行等平台正完成新一輪融資。

可以預見的是，未來一段時間内滴滴的市場地位依舊穩固，一超多強的市場格局還将持續下去，但這場自七月初開始的網約車“二戰”還遠未到結束的時候，他們還将在滴滴的“空窗期”内尋找新的破局方法。

作者：鋒見 ，編輯：半個月亮，鋒見（feng_keji)

本文由 @雷科技 原創發布于人人都是産品經理，未經許可，禁止轉載。

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