【有車以後 有車試駕】2020年8月1日，我受哈弗品牌之邀，來到八百裡洞庭，仙境張家界參加哈弗H9（下文簡稱H9）的試駕活動。

不過在這之前，有車以後已經多次産出了H9的試駕内容，包括靜态解析、詳細的PT8-120實測以及深度越野體驗的相關視頻與文章。如果我這次再寫一篇試駕的話，意義不是很大，所以呢今天我們就借着這次活動，好好來聊一聊作為中國品牌硬派越野車之一的H9未來之路該何去何從。

如今的硬派越野車一直在妥協

我們俗稱的傳統硬派越野車都有幾個顯著的标簽：

1.非承載車身2.分時四驅系統3.整體橋式非獨立懸挂結構

但是如今，如果我們按照這個條件去選新車的話，那麼範圍會相當狹窄。這是為什麼呢，傳統硬派越野車都消失了嗎？其實不然，它們從未消失，隻是在經過時間的洗禮後，換了一種“形象”繼續陪伴我們。

硬派越野車，誕生于戰争。如果我們追根溯源的話，比如像Jeep牧馬人、豐田陸地巡洋艦、日産途樂等車型的源頭都是。因為在那個年代幾乎所有的廠商都沒有制造越野車的經驗，所以很多硬派越野車的第一代原型車都是在模仿二戰中聲名顯赫的威利斯Willys。

二戰結束後，百廢待興，無論是戰勝國還是戰敗國，都太需要一款能應付惡劣路況的車型了，因為當時還沒有高速公路，甚至連平整的公路都很少，為了這個目标，各大廠商紛紛推出了自己的硬派越野車。車輛結構也很統一，都是非承載式車身、分時四驅系統以及非獨立懸挂結構，優點就是車身抗扭曲性強，四驅結構簡單但皮實耐用，懸挂行程較長且擁有恒定的離地間隙。

我們熟知的奔馳G級、路虎衛士、以及日系的陸巡、途樂、帕傑羅等衆多車型的第一代都采用了相同的這些“标簽”。

但是，随着時間推移，汽車科技的發展以及高速公路網絡的擴張，傳統硬派越野車也面臨着生死存亡。原因很簡單，期初它們誕生于戰争，後來服務人們克服惡劣路況，可是現在沒有那麼多爛路可走，所以也就必須要改變。此外随着消費水平的提升，人們在購車時也會越來越傾向于豪華、舒适類型的車，傳統的工具車也逐漸被人遺忘。

這就是為什麼如今的很多硬派越野車身上的“标簽”都被弱化了的原因，向多用途化發展。不過，硬派越野車從未在地球上消失，因為還有很多剛需存在。比如在巴西的礦場，LC7系仍堅守陣地，中東的敏感地區，海拉克斯仍腥風血雨……當然更多的剛需是那些熱衷于硬派越野車的車迷，還有很多喜愛戶外越野穿越的愛好者們。

近年來，越野風潮越吹越熱，從一小撮忠實粉絲發展到了“千萬”這個級别，光是每年在内蒙古阿拉善舉辦的英雄會就能吸引近一百萬人到場狂歡，天南海北不遠萬裡，隻為和大家相聚在一堂，享受越野帶來的無窮魅力。

正因如此，很多中國品牌造車廠商開始注意到了這一點，開始逐漸投放量産我們自己的硬派越野車，H9就是其中的熱門車型。

哈弗H9樹立品牌旗艦形象

衆所周知，長城品牌在制造SUV和皮卡方面有着自己獨到的堅持，在中國品牌中算是曆史較長的，有着獨樹一幟的品牌形象與技術積澱。在SUV市場摸爬滾打多年後，長城憑借着哈弗的大獲成功，已經穩穩占據國内SUV市場的主導地位。

2014年底，哈弗推出了H9這款車，是集合了各項高端配置和新技術的旗艦車型，記得當時H9也算是站在風口浪尖的熱門話題車。

消費者們主要關心的話題有兩點：

1.哈弗竟然推出了售價在21.98—27.28萬元的中大型SUV？2.外形酷似“霸道”？3.中國品牌的非承載式車身硬派越野車有人會買單嗎？

我用了三個疑問句，來表明這是當時消費們這門心中的疑惑。

第一個問題，在H9沒有推出之前，哈弗旗下車型的定價絕大多數都在20萬元以内，主打的是中、低端消費群體，真正的銷量王H6，售價也隻不過是10-15萬元這個區間。猛然間哈弗推出了一款頂配售價将近30萬的中大型SUV，消費者們肯定會好奇，其中的意義何在？

其實在我看來，哈弗推出H9這個旗艦車型是早晚的事，也是勢在必行的事。哈弗造了這麼多年的SUV，如果隻滿足現狀的一直主打中、低端市場，那麼就無法尋求自我突破，無法将自己這麼多年積累的技術發揮出來。并且哈弗是一個有野心的品牌，除了造車之外，也要對自己、對消費者有個交代，那就是不斷推陳出新，開拓市場。所以，H9孕育而生。

第二個問題，在H9剛上市那會，很多人都會抱着負面的心态去抨擊它，說H9太像豐田普拉多了，車身尺寸差不多、外形設計套娃，這不就是一個“模仿秀”嗎？的确，包括我個人，在看待這個問題上，也曾有過相同的質疑。不過當我試駕了一次之後，就推翻了自己之前的想法。

首先駕駛感受與普拉多明顯不同，H9采用的2.0T渦輪發動機，而那時的普拉多還是4.0L自吸發動機，兩台車在動态駕駛感受上有着明顯的區别。普拉多是經典日系硬派越野車，大排量自吸所帶來的從容與順暢是這類車最大的特點，懸挂也非常舒适，給人開船的感覺。反觀H9，搭載渦輪以後，提速能力有了質的改變，油門積極，更适應城市駕駛，懸挂的調校也要偏硬一些，能夠較好的抑制側傾，遇到大沖擊時也能支撐龐大的身軀。

此外，H9的車内設計也足夠讓人眼前一亮，大量的皮革覆蓋，豪華感十足，中控上方提供氣壓、海拔、指南針以及車身角度等信息的肩屏，更是針對越野玩家的配置，所以在細節之處，可以說H9做得已經足夠好，也足夠原創。還有一個更重要的就是普拉多當時的售價也在50萬元以上，而H9隻需25萬元左右。

第三個問題，在H9之前，中國品牌中采用非承載式車身結構的硬派越野車少之又少，喜愛越野的消費者在購車時，如果預算充足多都會選擇進口車或者合資車。但如果預算緊張的話，隻能退而求其次選擇二手車，但二手車市場水深，二手越野車水就更深了，除了一些懂車，有時間搭理車的人之外，更多的消費者不敢去買二手越野車。

那麼H9的到來就很好的解決了這個問題，也讓更多人知道了中國品牌造車水平的進步，體驗到了越野所帶來的快樂。在短短的幾年間，H9從無到有，車友們也日益壯大，在各大越野聖地甚至在抗災第一線，我們都能看到H9和車主們的身影，我想這就是H9給哈弗品牌帶來的價值所在。

第一步很成功，未來之路該如何走

從2015年到今天，5年内H9還沒有過換代，不過也有幾次重大革新。第一就是發動機的不斷優化，從最早的GW4C20到中期的4C20A再到如今的4C20B，哈弗将自己的最新技術都使用到了H9身上。例如真空罐控制旁通閥，單渦輪雙渦管結構，優化後的排氣歧管，帶液壓張緊器的正時系統等等，都讓它在滿足更為嚴苛排放标準的同時使扭矩有了一定提升。

第二就是從最早的6AT換裝了采埃孚的8AT變速箱，動态表現上尤其是平順性和與發動機的銜接度上都有了質的飛躍，還有就是對于燃油經濟性也有着積極作用。

第三就是目前在售的2020款H9增添了前差速鎖、蠕行模式與坦克掉頭功能，這個增配可以說是颠覆式的，讓H9的綜合越野能力又上了一個台階。

誠然，H9的“三把鎖”并非是受越野玩家頂禮膜拜的“真三把鎖”。那何為真正的三把鎖呢？也就是前、後橋為機械牙嵌式差速鎖，再加上鎖止中央差速器後，形成的最強越野狀态，每個車輪都可以恒定獲得25%的最大動力，目前在售的量産車裡隻有奔馳G級和Jeep牧馬人Rubicon是這樣的配置。

那麼H9的“三把鎖”是什麼結構呢？之前H9配備的是中央多片離合器式差速器 後橋伊頓電控差速鎖，2020款車型在前橋也加入了伊頓電控差速鎖，雖然在越野發燒友心中，電控鎖在鎖止強度上不及機械鎖，但對于車輛的适用性和增強脫困能力方面，兩者的區别并不大。

差速鎖對于越野車在野外環境下有着至關重要的作用，爬坡、泥塘等等時常出現交叉軸或者對能夠造成車輪打滑的路段，都應該使用差速鎖，相比電子限滑，它的鎖止力度更大，脫困能力也更強。

未使用差速鎖

一個差速鎖的成本并不高，但很少有量産車配備前差速鎖，是因為要考慮到使用情況和後期維修成本。差速鎖大家都知道，嚴禁在附着力高的路面使用，因為會對結構本身造成負擔和磨損，甚至導緻損壞，所以我們隻能在低附着力路面使用。而且如果使用前鎖的話，會對車輛方向有很大影響，也就是說鎖止前鎖後，轉向輪的轉動幅度會變小，隻能在某些特定場景下才能使用，這也就是為什麼鎖止差速鎖也有順序的原因，要按照中—後—前的順序鎖止，前鎖是最終一步。

使用差速鎖

這也是2020款H9最大的升級之處。此外蠕行模式與坦克掉頭同樣是針對特定越野環境下的輔助功能，可以幫助經驗較少的駕駛者更輕松的完成越野穿越。我相信很多人仍會說，H9的“三把鎖”不純粹，說它是“假鎖”，但如果我們平心而論的話，20—30萬元這個價格區間能夠給你這樣的配置，難道它不香嗎？性價比不高嗎？這也是它相比于Jeep牧馬人和奔馳G級這類硬派越野車最大的優勢。

介紹完改變之處，我們來聊聊H9未來的路該如何走。

近日，長城發布了最新的專業越野平台—坦克·WEY，雖然從現在得到的信息來看，我們還不能把它和H9聯系到一起，但這也再次說明了長城對于硬派越野車的執着從未停止。

對于H9這款車，它以後的定位肯定不會有太大變化，始終都是品牌旗艦的形象，硬派越野車的身份。對于它未來的路該如何走？我想說，繼續更新疊代産品，強化車輛軟、硬件水平，拓展原廠改裝業務，才能更好的引領中國硬派越野車走向正規。

不出意外的話，下一次H9的大變化就将是全新一代車型了，如果可以有一個更為硬派的設計語言，更為智能豪華的内裝，更優秀的動力系統，我相信H9完全可以勝任中國品牌硬派越野第一把交椅的位置。

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