上海浦東機場（PVG）與虹橋機場（SHA）是我國最早的一市兩場多機場系統，其運營模式在實踐中不斷探索、優化。對浦東與虹橋機場航空運輸發展情況進行研究，可以為我國其他地區多機場系統發展提供很好的經驗借鑒。本文對上海地區經濟發展狀況、浦東機場與虹橋機場旅客運輸規模與結構、航線網絡布局、航空公司運營情況等内容進行分析，提出對我國其他地區多機場系統的發展的建議與啟示。

一、區域經濟社會發展與機場總運輸規模

1、區域經濟社會發展概況

上海市地理區位具有天然優勢，其位于處長江入海口，瀕杭州灣，與江蘇、浙江兩省相接。上海是我國最大的航運中心，并且作為一直以來的金融中心，幾乎包括了金融市場的所有要素。作為長三角城市群的重要組成部分，其在經濟、交通、科技、貿易等方面無疑具有龍頭作用。

2016年，上海市常駐人口達到2419.7萬人，在我國661個城市中排名第二位，僅次于重慶市。上海2016年人均GDP為11.7萬元，位居全國第三位，遠高于全國平均水平（5.4萬元）。上海經濟社會發展為航空運輸發展提供了良好的基礎與條件。

2、機場相對地理位置與運輸規模

上海浦東國際機場位于上海市浦東新區濱海地帶，距上海市中心約30公裡。上海虹橋國際機場位于上海市長甯區，距離市中心13公裡，具體位置如下如所示，兩機場直線距離約45.2公裡。

2017年浦東機場旅客吞吐量達到7000.1萬人次，其自2016年超越美國達拉斯沃斯堡機場和法國巴黎戴高樂機場，位居世界第9位；虹橋機場2017年旅客吞吐量達到4188.4萬人次，位居世界第45位（數據來源：CADAS）。上海市自2016年已成為繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之後，全球第五個旅客吞吐量過億的城市。

浦東與虹橋航空運輸規模及增長速度如下圖所示。2013-2017年，受硬件基礎條件與空域條件等因素的制約，浦東機場的平均增速（10.4%）與虹橋機場平均增速（4.1%）都低于全國11.1%的平均水平。浦東機場的平均增速自2012年後總體高于虹橋機場。

浦東機場承擔了上海地區95%左右的國際航空運輸任務，其國際旅客比重近年來持續上升，國際業務份額已突破40%。虹橋機場國際業務比例一直在5%以下，國内市場占絕對主導地位。

二、機場航線網絡布局

1、航線網絡布局

從兩機場航線網絡布局可以看出，浦東機場國内、國際網絡覆蓋面較廣；虹橋機場以國内市場為主，有少量的東北亞航線。

航線網絡通達性一般從覆蓋範圍與網絡厚度兩方面衡量。航線網絡覆蓋範圍常用通達點數量表征，網絡厚度常用通航點日航班頻次度量。從下圖2017年航班計劃數據可以看出，浦東機場無論國際還是國内航線網絡覆蓋範圍都要優于虹橋機場，其國内通航機場數量為137個，虹橋機場為111個；浦東機場國際通航機場數量為115個，虹橋為3個。

但在航線網絡厚度方面，虹橋機場國内、國際通航機場平均日頻都要優于浦東機場。亦即，浦東機場擁有覆蓋範圍更廣的國内、國際網絡；虹橋的航線網絡厚度更好。

2、浦東機場與虹橋機場在國内市場的運營

如上所述，雖然在國内市場，浦東機場的通航點數量（137個）高于虹橋機場通航國内機場數量（111個），但從座位運力投入來看，兩機場差距不明顯（虹橋機場國内座位運力投入共計4895萬，浦東機場5102萬）。

從在國内市場座位運力分布來看，兩機場重疊市場57個，獨立市場77個。在57個重疊市場中，浦東機場運力投入較虹橋多的機場有32個，虹橋機場運力投入占優勢的有25個。在兩場重疊市場的座位運力總投入來看，虹橋機場座位運力投入明顯大于浦東機場，浦東機場在57個國内重疊市場座位運力總投入為3754萬，而虹橋機場座位運力總投入為4698萬。

浦東機場在獨立運營市場中的座位投入高于虹橋機場。2017年浦東機場獨立運營的國内機場數量為56個，座位運力投入為1348萬，而虹橋機場僅為21個，座位運力投入為196萬。

為了進一步對比兩機場在國内的運營策略，作者對比了2017年12月從浦東與虹橋出發，國内直飛重疊市場的票價水平（不含稅），如下圖所示。在圖右側虹橋機場的優勢市場中，可以看到從虹橋機場出發的航線，整體票價水平高于浦東機場的同時擁有更多的旅客量；在圖左側，浦東機場旅客量占優的19個市場中，仍然是虹橋機場擁有較高的票價水平。隻有在少數且運輸規模較低的14個市場中，浦東機場平均票價水平高于虹橋機場。亦即：在國内重疊市場，虹橋機場擁有比浦東機場更高的收入水平。

3、浦東機場與虹橋機場在國際市場的運營

2017年虹橋機場通航三個國際機場，即：韓國金浦國際機場、日本羽田國際機場、俄羅斯普爾科沃機場。韓國金浦機場是虹橋機場獨立通航的市場，日本羽田機場與俄羅斯普爾科沃機場兩場在同時運營，且浦東機場在羽田、普爾科沃機場的運力投入高于虹橋。浦東機場與虹橋機場國際通航點平均周頻如下圖所示。

三、運營航空公司情況

1、浦東機場運營航空公司

2017年上海浦東機場共有88家航空公司運營，其中東航、上航、南航、吉祥、國航以及春秋，6家航司座位運力投入占機場總運力的66.1%。東航在浦東機場的座位運力投入最大，份額為26.9%。

東航作為浦東機場的主基地航空公司，其在浦東的運營策略對于機場發展起着至關重要的作用。作者運用2018年3月7日航班計劃數據，繪制東航在浦東機場的航班抵離港情況如下圖所示。從圖中可以看出，東航在浦東機場不斷優化航班結構，已形成航班波雛形。

把上圖按照國内進港-國内出港、國内進港-國際出港、國際進港-國内出港、國際進港-國際出港四種情況分解，可以看出國際進港-國際出港與國内進港-國際出港航班優化效果較為明顯。

2、虹橋機場運營航空公司

2017年共有26家航空公司在虹橋機場運營，其中主要航空公司分别是東航、上航、南航、吉祥、春秋以及國航，其中東航座位運力投入最大，份額為31.55%。

運用2018年3月7日航班計劃數據繪制東航在虹橋機場航班抵離港情況如下圖所示。東航在虹橋航班運營情況與國内其他中大型樞紐情況基本相同，早高峰大量航班離港，晚高峰大量航班進港。白天時段無明顯航班集中進出港情況。

3、中國航司在上海國内市場運營情況

2017年共有89家航司在上海兩機場運營，其中中國國内航司32家。從我國航司在兩場國内市場的運力投入來看，在兩機場都有運力投入的有20家；僅在1個機場運營的航司有12家，其中僅在浦東機場運營的航司有11家，僅在虹橋機場運營的1家。

作為上海兩場運力投入最大的航空公司，東航在兩個機場國内市場運力投入如下圖所示。東航在兩場共同運營的市場有35個，獨立市場為43個。但是從運力投入規模看，重疊市場的規模較大，且東航對于虹橋機場的國内運力投入大于浦東機場。

上航在兩場國内市場的運營，表現出與東航一樣的特點。雖然在兩場獨立運營市場數量更多些，但平均規模較小；在虹橋國内市場運力投入高于浦東。

4、中國航司在上海國際市場運營情況

近五年浦東機場國際市場座位運力投入排行前十的航司如下圖所示。從圖中可以看出近幾年随着浦東機場國際市場的發展，航司數量越來越多，國際座位運力投入越來越高。東航在浦東機場國際市場運力份額一直處于第1位；春秋座位運力投入從2013年排行第11位，2014年跻身前10，自2015年至今，一直保持第2名的位置；國航一直位列第3。

2017年共有65家航司在兩機場運營國際市場，主要航司包括東航（28.36%）、春秋（6.2%）、國航（5.49%）、上航（5.24%）、吉祥（3.84%）以及全日空（3.63%），6家航司國際座位運力份額總計52.75%；其餘59家航司座位運力投入均不足3%。

從國際市場分地區情況看，東北亞、東南亞市場競争較為激烈。例如：在浦東-關西航線上有6個航空公司同時運營，浦東-名古屋、浦東-曼谷航線同時有5個航空公司運營。

由于受到航權等因素限制，在北美、歐洲及中東等的地區多數為單一承運人。

隻有一家航空公司獨立運營的國際通航點共有47個，其中東航獨立運營的通航點為34個，春秋為4個，國航為4個。

四、結論與啟示

1、與東京多機場系統的分工不同，運輸規模較大的浦東機場承擔了該地區主要的國際航空運輸任務，且從國際國内運輸結構看，更體現出複合型樞紐特征；運輸規模較小的虹橋機場主要提供國内航空運輸服務。

在上海一市兩場運作模式中，浦東機場承擔着國際國内複合型樞紐的任務，其國際旅客運輸份額為40%左右；虹橋機場雖然有少量國際航線，但占其運量規模不足5%，虹橋機場主要承擔國内航空運輸任務。

很多關于一市兩場的研究常把上海與東京的發展模式歸為一類，認為都是一個側重國際，一個側重國内。這種簡單的歸類容易把對問題的認識引入誤區。東京羽田機場2017年旅客運輸量為8526萬人次，成田機場旅客吞吐量為3863萬人次（數據來源：東京交通部）。

在2007年時羽田機場幾乎全部運營國内航班，成田機場幾乎全部運營國際航班。随着機場運營實踐的推進，機場管理當局在2011年前後開始調整兩場航班結構，羽田機場國際市場份額不斷提升，與此同時，成田機場國内市場地位不斷加強。

截止2017年，羽田機場國際旅客運輸量已達到1689.5萬人次，占羽田機場總運輸規模的19.8%（該比例已經高于我國很多國際樞紐機場）。

成田機場也大約自2011年開始調整航班結構，截止2017年，成田機場國内旅客運輸量為754萬人，占比為19.5%；國際旅客運輸量為3109萬人次，占比為80.5%。

在東京多機場系統中，運輸規模較小的機場（成田機場）承擔了更大量的國際運輸業務；運輸規模較大的羽田機場，除承擔了東京都會區90%的國内運輸業務外，國際市場地位不斷增強，正在逐步向國際國内複合型樞紐轉變。成田機場與羽田機場航線網絡如下圖所示。

在此諸多筆墨介紹東京多機場系統，為了說明上海與東京多機場系統的不同，每個多機場系統都有其獨特的建設發展曆史，運輸市場需求結構也都有較大差異。對自身發展的認識，應在分析一般規律的基礎上，充分結合機場環境與運營特點，隻有如此才能對機未來趨勢給出較為可靠的判斷。

如前文分析結果，在運輸規模增長速度方面，浦東增速快于虹橋，虹橋增速緩慢受制于基礎設施條件等因素，即使在新的航權分配辦法背景下，國際市場發展将依然受制于硬件約束，也很難像羽田機場那樣從國内市場絕對主導，向國際國内複合型樞紐演進。浦東機場與虹橋機場未來航空運輸發展格局，如果硬件基礎設施資源以及空域資源難以實質性改善、提高，建議在目前的基礎上集中優勢資源，重點提升浦東國際航空樞紐在東北亞市場的競争地位。

2、在國内市場連通性表現上，浦東機場網絡覆蓋範圍廣，虹橋機場通航點質優且航班密度大

在國内通航點方面，浦東機場聯通137個通航點，虹橋聯通111個。雖然虹橋機場國内網絡覆蓋面沒有浦東機場廣，但虹橋機場的通航點都較為優質，重點市場包括北京、廣州、深圳、廈門等市場。雖然浦東機場也與這些市場聯通，但是運力投入與航班密度遠沒有虹橋高。例如，北京-虹橋京滬快線，每天多達40餘班，浦東僅為7班；廣州-虹橋每天為33班，浦東為8班。

虹橋機場通過與這些優質通航點的高密度聯通，大大提高了網絡的連通性，進而增強了對國内公商務旅客的吸引力。也因此産生了上文中，在與浦東重疊的國内航線市場上，虹橋票價高于浦東機場，同時旅客量也高于浦東。

3、除價格外，機場綜合交通便捷性、出行友好程度等都成為多機場系統中影響旅客出行選擇的重要因素。

在本文第二部分中浦東與虹橋國内航空運輸市場分析中，發現了個很有趣的現象。浦東機場與虹橋機場重疊的國内航線市場中，有19個航線市場旅客運輸量浦東高于虹橋，但是與此同時票價卻低于虹橋機場出發的航線。在虹橋機場占優勢的航線中，虹橋機場可以同時獲得高票價與高旅客運量，浦東機場卻沒有做到這一點。

産生這種現象可能的原因為，虹橋機場距離市區更近、擁有更完備的綜合交通運輸系統，除本身重點市場高航班頻次外，這些因素也成為旅客選擇虹橋的重要原因。表現出的行為就是，旅客願意為虹橋機場國内航班支付更高的價格。

4、東航在浦東機場努力打造國際中轉服務，優化航班結構，已初見成效。

雖然東航在浦東機場的運力份額不足30%，但是其仍努力在調整、優化航班結構。尤其在國内-國際、國際-國際方面，已經初步具備集中進港、集中離港的航班波雛形。

雖然傳統的中樞輻射式航線網絡結構在國内機場的施行，業内一直争議較大。但是在時刻資源、硬件等各項資源有限的條件下，合理的航班波設計，可以提高網絡連通性、增加旅客可選擇服務産品數量。對機場運輸服務來說，可以更好地使範圍經濟得以實現。尤其對于航線網絡覆蓋範圍廣的機場來說（國際或國内通航點數量都在100量級），不失為一種能夠有效提高網絡連通性的途徑。

例如，雖然全日空與日本航空在成田機場的座位運力份額都不足20%，但是其在成田機場努力構築航班波結構，以提高可供旅客選擇的服務産品數量。

下圖為2018年3月7日全日空在成田機場、日本航空在成田機場的航班抵離港情況。

5、低成本航空逐漸成為區域航空運輸發展的重要力量。

雖然我國低成本航空的發展一直滞後于全球總體發展趨勢，但從産業發展一般規律考量，無論是提供有形産品的制造業（例如汽車産業、家電産業），還是以提供勞務為主的服務業，要想在市場中保持持續的生命力，低成本、大衆化是必經之路（當然，在這個過程中伴随着産業結構的升級、服務需求的進一步細分等）。

在浦東與虹橋的一市兩場多機場系統中，以春秋航空為代表的低成本航空，無論在國内還是國際市場，都在做着積極有益的探索（春秋在浦東國際市場座位運力份額已躍居為第二位）。在更大機場群範圍内，例如：在長三角機場群、京津冀機場群，以及粵港澳大灣區機場群建設中，都應将低成本航空發展納入更重要的考慮範疇，促使其在機場群建設中發揮更大作用。

本文所用數據來自OAG、Flightglobal、IATA、飛常準、全國機場統計公報以及各機場官網，均為公開發行或商業購買數據庫，不涉及企業内部具體運營數據。不同數據源由于統計口徑不一樣，會存在誤差，但對結論不造成颠覆性影響。由于掌握資料與信息的限制，本文的分析依然顯得較為粗淺，建議掌握更詳細運營數據的相關部門（政府、機場或航空公司），可以在本文分析的基礎之上，進行更詳實、系統的分析，提高對企業實踐及政府公共決策的借鑒作用。本文觀點不代表任何機構，文責自負。歡迎業内外專家批評指正，發文探讨。

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