2014年的博世CVT論壇有個數據：CVT的平均效率大概在78%到86%之間，比雙離合、AT都低。

但在印象裡CVT的車都又很省油。聽上去有點矛盾，但其實是CVT自身所謂的“天賦”的功勞。

就好比：以前上學，一個人天天上課看球賽，下課談戀愛，結果考試成績又是班上前5的，看似覺得很奇怪，但架不住人家有天賦一樣。

CVT的天賦就是可以讓發動機更省油。

接下來來說說看為什麼它效率低。

之前我們視頻也是講過的，CVT的結構原理就是一條金屬帶卡在2個錐輪組之間，通過金屬帶與錐輪之間的摩擦力來傳遞動力的。

中學物理都學過的，摩擦會生熱，這個就叫做“熱損失”，CVT主要的動力損失就是來自于這個地方。

哈爾濱工程大學黃衛東有篇碩士論文，《金屬帶式CVT變速器傳動效率及影響因素研究》，上面說。

金屬帶式CVT在傳動過程當中，其主要的傳動部件推片、鋼環組和錐輪之間所形成的運動副。

由于相互摩擦而存在着效率損失，特别是推片和錐輪之間有較大的相對滑動，産生了大量的剪切熱。

這裡的相對滑動不是真的打滑掉了，隻是微觀上的滑動。

和輪胎很像的，車子開起來，經過一段時間，輪胎摸起來是不是熱的？

除了剛才說的熱損失，CVT另一個主要的效率損失是在液壓系統上面，因為金屬帶的夾緊、變速；錐輪的調節等等都是消耗動力的。

武漢理工大學趙震有篇碩士論文，《CVT液壓系統動力學分析與實驗研究》，這麼說。

整個液壓系統的效率損失能夠達到12%，接近于變速機構13.5%的效率損失了。2個一疊加，就讓CVT的效率變成現在變速箱中最低的了。

不過CVT雖然自身效率低，但有一個齒輪變速箱沒有的優勢，就是它沒擋位的，也就是剛才講的“天賦”。

舉個例子，馬自達的6AT變速箱，每個擋位分别對應的速比是：1擋3.552、2擋2.022、3擋1.452、4擋1.0、5擋0.708、6擋0.599。

所以說，在3.552到0.599這個變速範圍内隻有6個固定的速比吧。

但是CVT就不一樣了。

假設它也是同樣的3.552到0.599這個變速範圍，但是它可以有3.1415926、2.6666、2.6667、2.6668等等各種速比，就能實現速比的連續變化。

就相當于原來AT變速箱是走樓梯的，但是CVT是走斜坡的，沒有一擋一擋的這麼個東西的。

還是前面的黃衛東那篇碩士論文，也講到：金屬帶式的CVT通過速比的連續變化能實現動力總成與行駛載荷之間的良好匹配，提高汽車的動力性與燃油經濟性。

說個實際開起來的例子就好懂了，比如說：要把車子從0加速到80km/h，這個時候最省油的方法就是讓發動機一直處于最高效的工作轉速。

豐田A25A發動機舉個例子：它的最高效的工作轉速差不多是2600轉，CVT就可以讓它一直處于2600轉。

速度在上去，這個轉速一直就在那，變速箱通過改變速比來匹配車速上升的。

開起來就是油門在那邊踩，速度「哇哇哇」在那邊上去，轉速2600、2600、2600還是2600。

AT變速箱每個擋位速比是固定的，速度上去得靠發動機提升轉速來進行匹配的。

比如說：1擋起步的時候，等我們踩到2600轉的時候，速度又在往上面去了。

「哎」轉速也上去了，要升2擋了，升到2擋，轉速不是又下來一點？然後再升上去，就「嗯嗯」一跳一跳的，反複這個過程，一直到80km/h。

很明顯，AT在每個擋位，轉速處于2600轉隻有這麼一下子，而CVT能讓發動機一直處于2600轉，那顯然CVT就會更省油了。

不過雖然CVT省油，但不是怎麼開都省油。因為油門大小對于發動機輸出的優先級是很高的。

比如說：一腳油門踩到底，發動機就直接拉到5、6000轉了，變速箱TCU就認為你要猛幹了，要全功率輸出了，就不會給你卡在2600，一直在那邊了。

所以說油門要控制好，才能讓CVT保持在省油的狀态。

勻速行駛的時候，一般來說确實是轉速越低越省油。但需要加速的時候，讓發動機處于最高效的工作轉速才是最省的。

實際開車其實很難一直保持在某一個轉速上面的，腳總是深一下淺一下的，所以說隻要能處于最高效工作轉速附近就可以了。

還是前面說的A25A豐田發動機，最高效轉速差不多不是2600嗎？熱效率最高是39.8%。

但是在1800到3200轉左右，發動機也能維持39%的熱效率，你看，才相差0.8%，所以說維持在那個區間就已經算是不錯了。

不同的車子，最高效的工作轉速是不一樣的，很多車子說明書上其實有寫，大家有興趣可以去翻一翻。

但是現在的車子一般都在2000多這個轉速區間了。廠家也不傻，肯定會把最高效工作轉速标定在常用的轉速區間内。

當然了，看轉速這個方法适合于所有變速箱類型，AT也是可以，隻是說CVT無級的特性更能把發動機省油和始終處于一個最高效的轉速發揮到極緻。

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