躺着開車是種怎樣的體驗？

文/Left Foot

​前幾天，受米其林之邀，我參加了在上海國際賽車場舉辦的米其林競馳系列賽道體驗活動。

用保時捷718 Cayman跑完兩圈簡易的金卡納之後，就來到了這次活動的重頭戲：F4方程式賽車體驗，就是它↓

最“親民”的方程式

這輛F4賽車是雷諾方程式1.6，是入門級别的方程式賽車，也是諸多年輕車手們向F1晉級的必由之路。乍看之下，這輛F4賽車跟我們熟悉的F1賽車長得差不多（以至于活動之前曾被非官方人士告知要讓我們試駕F1囧），結構和布局也完全相同。

四個開放式的車輪、露天的單座座艙、尺寸誇張的前鼻翼和後尾翼，還有駕駛艙後上方凸起的鳍狀物，這些外觀特征在更高等級的F3、F1賽車上都能見到。隻不過，它的車身尺寸相對F1來說更加小巧，大家對比一下上下兩張圖中人與車輛的大小就能體會到。

稍微走近一點，就可以看到遍布全身的碳纖維紋理，表示着這輛F4賽車使用了碳纖維制成的外殼。

為了極緻的空氣動力學，這身碳纖維外衣的每一條弧線都有它存在的意義。前後大面積的鼻翼和尾翼，和車側複雜多變的曲面設計，能夠在高速行駛時産生足夠的下壓力，讓這輛車貼地飛行。

車身兩側各有一個風道，裡面那個銀色的東西就是發動機的散熱器，向前傾斜式的布局可以得到更大的撞風面積。

前輪懸挂使用了傳統的推杆式雙叉臂結構，能夠在車身上下運動時減小車輪的傾角變化，盡可能地保持輪胎的接地面積，從而讓輪胎表現出更加穩定的抓地力。在靜止狀态下，這輛賽車的前輪被設置了約-4°的傾角，來保證高速過彎時外側車輪的側向抓地力。

與前輪一樣，後輪懸挂也使用了同樣的結構，同時也被設置了一點傾角。

想開？先“葛優躺”！

在工作人員的幫助下，我穿上一身行頭，準備試駕。

要想優雅地坐進這個狹小的駕駛艙，還是要費點勁的。

首先要站到駕駛艙的地闆上，然後雙手扶住兩側車身，身體坐下去，兩腿向前伸直，最後再将胳膊放下來，讓身體完全縮進駕駛艙，最後把拆卸式方向盤裝到面前的轉向柱上。完事之後，大概就是下面這個狀态↓

完全坐穩，系好安全帶，我發覺這個姿勢簡直極度舒适。就好比葛大爺癱倒在沙發上之後，再順勢把兩條腿擱在面前的茶幾上。

舒服一會之後，就要面對第一個挑戰了：起步。

這輛F4賽車使用的是一台序列式變速箱，雖然跟普通手動擋車一樣擁有離合、刹車和油門三個踏闆，但升擋和降擋是不用踩離合的，隻有在起步和停車時才需要踩下離合踏闆。

​離合踩到底，點火，撥動方向盤兩側的換擋撥片，然後立即撥動右手邊的升擋撥片，變速箱進入一擋。

​賽用離合有兩個特點：重，且沒有半聯動點。要想順利起步，需要在離合結合點之前适當給油，一旦順利結合，就要果斷松開離合，并穩住油門。

憑借多年的手動擋駕駛經驗，我的起步還算順利，但接下來的狀況直接讓我崩潰。

​這輛F4賽車的油門極端靈敏，每一點細微的右腳動作，都會瞬間帶動車輛向前蹿動。由于不适應這種突然的動力輸出，在每次蹿動之後，我都會本能地收油，但随之而來的又是一股強大的發動機制動力，帶動車輛減速。此時，我又會本能地去踩油，試圖恢複速度，然後就是無盡的循環......

​一番苦痛掙紮之後，我開到了維修區出口，一腳大油門下去，終于讓這輛F4賽車進入到一個正常的行駛狀态。

雖然是第一次跑上賽，但我在賽車遊戲裡已經基本熟悉了這條賽道，所以省去了一些摸索彎道的精力，讓我能夠專心體驗這輛F4賽車。

動力響應自然沒的說，呼之即來。雖然身後隻是一台最大功率185馬力的1.6升自然吸氣發動機，但這輛賽車的整備重量隻有區區470千克。就算加上我，總質量也隻有半噸多，推重比達到了340馬力/噸。

​操控性也不必多言，輕量化、低重心以及良好的懸挂設定，讓這輛F4賽車實現了指哪打哪的終極目标。

意料之外的是，這輛方程式賽車擁有一種媲美運動轎車的轉向手感，既韌性又細膩。高速入彎時，并不需要過多的力氣就能轉動這個尺寸小巧的方向盤，并且有着恰到好處的回饋力度。加上方向盤表面翻毛皮與賽車手套的完美搭配，幾圈開下來，甚至比駕駛某些卡丁車還要輕松。

最後

對于我來說，這次體驗是一次珍貴的認知升級。一個個“人生第一次”在短短的幾小時内撲面而來，差點招架不住。雖然在無法觸碰到這台駕駛機器的極限，但通過它，我看到了自己的極限。

就像一位同行的小夥伴所說，開了F4，感覺整個人都得到了生華。

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