年後3月順豐将快運事業部更名為大件事業部，并将産品全新升級，順豐卡航和航空大件應運而生，大件概念開始盛行。

近期5月持續大動作調整，将大件事業部九大戰區的所有組織全部取消，将人員及組織職責同步整合到速運業務區和分撥區，融通加速。

此番組織架構大調整的原因是什麼？調整前後又有哪些變化？頻發調整的目的是什麼？發展至今組織上又經曆過哪些變化？今天一起來看下吧。

順豐快運最早是什麼時候開始有意在弱化“快運”而強調“大件”概念呢？其實從對外宣傳的營銷内容上就可窺探一二，以順豐快運官方公衆号為例，2021年8月“快運标準達”上線，整合重貨包裹和标準零擔産品，此時還是快運，而到雙十一之後，逐步就以“大件退換”“數說雙11大變化”“大件發順豐”等字眼突出大件概念。

尤其到年後，2月16日的“順豐航空大件運來了你的冰墩墩”，2月25日的“順豐大件專業做你的開學後備箱”，直至3月18日的“順豐大件産品服務全新升級”，聚焦20kg以上的航空大件和将快運标準達更名為順豐卡航，至此順豐大件逐步取代快運，成為對外宣傳的唯一标識。

既然對外宣傳已經逐步開始盛行大件概念，順豐内部自然也是早有規劃，年後3月内部已然發布将快運事業部更名為大件事業部的通知，内外部時間保持一緻。

從通知中可以得知官方的調整原因及調整方向，即是為了實現大件産品專業化經營，将資源效益最大化，持續提升産品專業運營能力及産品競争力，原快運事業部的下設各層級組織含“快運”同步更名為“大件”，全面負責特快、标快和經濟全産品20kg以上大件端到端經營管理，對收入、利潤、品質負責。

而據業務人士分析，更名為大件核心原因還是在戰略層級，順豐從2021年開始推行四網融通項目，将速運大網、快運網、加盟豐網、倉儲網絡進行全面融通，全年整體降本約6.7億元，更名大件也是為了2022年更好的加速融通和降本增效。

更名為大件更多的是意識上的調整，自然還需要更為實際的整合動作，簡化合并組織首當其沖，那麼快運原來的組織是否有合并的必要呢？

先看下快運事業部從2014年發展至今，已形成的整體組織架構是什麼樣的？從總部到戰區，從戰區到業務區，這種跨組織的協同作戰确實在一定程度上利于迅速的擴張，這也就形成了以蘇滬、浙皖、華南、華北、華中、閩贛、西南、西北、魯晉九大戰區，各大戰區下設産品部、營運部、人資部、财務部等相關組織。

這也是直營體系下的順豐快運最為明顯的特征，總部組織下設市場産品處、運營規劃處、經營管理處、中轉作業處、收派作業處、人力資源處、财務管理處等多個處室，而區域下的各大戰區會有對應的組織，用來執行總部的政策，上傳下達，高效作業。

理論上這種組織架構是沒有任何問題的，相對垂直型的組織最大的優點就是執行力強，統一作戰，但對于順豐而言，快運一直都是在速運大網的基礎上發展起來的，這就導緻了快運的網點名義上歸戰區管轄，其實是由速運業務區實際管理，戰區雖然統籌經營市場線和運營線，但實際上逐步成了臃腫的組織。

再者是區域職能部門的重合度較高，以人力資源為例，快運總部職能有人力資源處，九大戰區下設人力資源部，而速運業務區也有人力資源部，分撥區也有人力資源部，這樣大家的分工雖然更細，但一定程度上也造成了資源上的浪費，大家的職責也相對重合，經濟及疫情的雙重壓力影響下，精兵簡政，迫在眉睫。

快運已變大件，調整前組織略顯臃腫多餘，再加上市場環境帶來的業績壓力，整合融通自然也就提上日程，那麼調整後的組織架構又是什麼樣的呢？

上面已明确涉及到被整合的部門，主要就是大件事業部下設的九大戰區所有組織，而接收融合的部門自然也是與其對應有類似職責功能的速運業務區和分撥區，比如業務區中的大件業務部和營運部，分撥區中的中轉管理部、人資、财務等。

業務區，可以理解為主管收入和利潤的區域組織，順豐全國共有約51個業務區，比如深圳區、廣州區、上海區、蘇州區、浙北區等，而快運的九大戰區一定程度上和業務區也是有重合的，調整後業務區的大件業務部和營運部下的大件收派管理組将承接原有戰區的組織職能職責，集配站也由業務區進行直管。

分撥區，可以理解為主管運輸和中轉貨物的區域組織，順豐全國共有約10大分撥區，比如華南分撥區、蘇滬分撥區、華北分撥區等，同樣原快運戰區下設的營運部中轉場管理組等部門對應也是和分撥區有重合的，調整後大件中轉場也将由分撥區進行直管。

此次調整的目的官方也有說明，主要基于公司戰略規劃與業務發展需要，為進一步夯實全網資源底盤深度融通，強化集團協同優勢，進而持續提升大小件産品在市場中的競争力，故決定進一步強化大小件組織在區域層面的整合融通。

平移劃轉，強化共享，整合融通勢必會涉及到的人員、組織、職責、編制等多項工作，平穩有序是關鍵，而快運發展至今也将近10年了，又都經曆過哪些變化呢？

這就需要看下順豐快運的整個發展曆程了，2014年成立汽配供應鍊事業部，此時内部還叫重貨業務，也僅僅是作為速運的一個項目存在，發展初期推物流普運産品，但反響平平，直至2018年成立快運事業部，推出核心産品重貨包裹和小票零擔，随即2019年發布順豐快運獨立品牌，收購新邦成立順心捷達，近三年發展迅速，連續兩年登頂零擔排行榜收入榜首，成為快運行業的領頭羊。

2021年順豐快運業務收入已達232.5億元，同比增長25.6%，已擁有180個中轉場及集散點，超過1570個集配站大件網點，而從貨量增長方面，2021年整體同比增長47.8%，其中順豐快運直營網絡貨量增長48.7%，順心捷達加盟網絡貨量增長45.6%，單日零擔貨量峰值達7.4萬噸，在同行業中連續保持領先水平。

雖然收入業績領跑行業，但利潤卻一直是順豐快運的痛點，2020年淨虧損9.08億元，2021年淨虧損5.82億元，淨利率為-1.87%，四網融通的推進使得快運虧損縮小，但顯然還是不夠的，想要實現2022年全年盈利的目标，整合組織，優化合并，方能擺脫虧損，力争盈利。

從重貨到快運再到大件，收入業績高飛猛進，但利潤卻遲遲得不到改善，如何扭虧為盈，就必須要進行變革，不僅是順豐快運，其他快運企業亦是如此。

合久必分，分久必合，天下大事如此，企業更是如此。

歸根到底的目的，還是為了能有好的發展，順豐快運此番組織大調整，雖然看似突然，但顯然已經準備了很久，尤其在德邦賣身京東之後，給予順豐的競争壓力隻會更大，盡快實現盈利，方能繼續引領整個快運行業。

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