ADAS不是自動駕駛,更不智能,ADAS隻是基于傳感器檢測和程序計算運行的一套特定程序。
如今汽車行業已發展百年有餘,像是個垂暮老人,如果想讓傳統汽車工業煥發出新的生命力,就必須進行大換血,給行業賦予新動能。基于此,有專家指出了四個大方向,即智能化、電動化、網聯化和共享化。
今天我們從智能化切入,說說基于智能化方向已經率先落地的産品——ADAS。
現如今,如果各位同學去買車,漂亮的銷售小姐姐一定會為你熱情的介紹各種ADAS功能,甚至将ADAS描述成自動駕駛來宣傳。
例如,我早先在試駕蔚來ES6的時候,就有銷售告訴我說這車有主動刹車功能(AEB),能自動識别危險,如果駕駛員沒有做出反饋,就能自己刹車,避免危險發生;還有車道保持功能(LKA),能夠在車輛偏離車道線時幫忙打方向盤;最後在高速駕駛還能自動跟車和轉彎,和自動駕駛一模一樣。
殊不知越漂亮的女人就越會騙人,自動駕駛和ADAS之間有着巨大的差别,抛開場景談功能表現更是赤裸裸的欺騙與隐形謀殺。
如果要明白這兩者之間的本質區别,我們首先要清楚ADAS是什麼?
從專業的角度解釋:所謂的ADAS系統是英文Advanced Driver Assistance System的簡稱,即高級駕駛輔助系統,也被稱為自動駕駛輔助系統。
ADAS和自動駕駛有什麼區别?
之前有朋友會問我,有些人說特斯拉能自動駕駛,也有人說特斯拉隻有L2級自動駕駛輔助系統(ADAS)。這兩個之間有什麼區别,到底誰才是對的?
首先我可以明确的告訴大家,目前乘用車中還沒有可以實現完全自動駕駛的量産車。而自動輔助駕駛系統與自動駕駛之間也存在有巨大的差别。
就其本質而言,ADAS是輔助駕駛,核心是環境感知,再依靠于設定好的決策程序執行,頂多算是機器智能;而自動駕駛是人工智能,兩者的運作體系就有巨大差别。
對于自動駕駛的各個階段,美國道路交通安全局(NHTSA)和美國機動車工程師學會(SAE)有非常詳細的描述。
SAE 等級0(SAE Level 0):完全由駕駛人操作,沒有自動功能,駕駛人必須負責控制車輛的所有功能,可能有基本的警示裝置,例如:自動緊急煞車 (AEB)、盲點偵測 (BSD)、車道偏移 (LDW) 等,可以協助駕駛人控制車輛,但沒有任何自動控制的功能。
SAE 等級 1(SAE Level 1):具有一種或多種的自動控制功能,但隻能單獨作用,例如:車道維持(LKA)、主動式巡航定速(ACC) 等。
SAE 等級 2(SAE Level 2):具有多種自動控制功能,可以同時作用,例如:車道維持(LKA)、主動式巡航定速(ACC)、自動緊急煞車 (AEB),替代駕駛人處理外在行車環境的變化,減輕駕駛人的負擔。 但駕駛人仍需注意行車環境,随時有可能需要自行介入車輛控制。
SAE 等級 3(SAE Level 3):車輛可以完成部分自動駕駛任務,可以有限度的監控行車環境,例如:塞車司機功能,讓車輛接手自動跟車、車道維持、停止車輛、停後重啟等功能。 當車輛偵測到需要駕駛人時會立即示警提示,讓駕駛人接手系統無力處理的行車狀況。 算是無人駕駛車的開始階段。
SAE 等級 4(SAE Level 4):在一定條件下,車輛可以自動完成所有駕駛和監控行車環境,當自動駕駛功能開啟時,駕駛人不需要介入,但自動駕駛僅限于特定道路上使用,例如:高速公路、封閉式高架道路,這就是前面的在一定條件下的自動駕駛。
SAE 等級 5(SAE Level 5):在所有條件下,車輛都可以自行駕駛。 自動駕駛可以在所有道路上使用,可以執行所有與安全相關的控制功能,即使沒有人在車上也可以自動駕駛,完全自動化的車輛不再需要方向盤、油門踏闆、剎車踏闆、方向燈杆等,人車操作裝置。
整體來看,在L2級之前,駕駛員需要對車輛交通行為負有全部責任,而車輛上搭載的自動輔助駕駛功能都可以稱為ADAS(自動駕駛輔助系統);到了L3和L4級,車輛就可以在部分場景下實現自動駕駛,此時車輛可稱為一定條件下的自動駕駛;最後隻有L5才算是真正的自動駕駛。
最後從功能表現上來看,目前有部分L2級自動駕駛輔助車型,在特定場景下确實能實現車輛的橫縱向連續控制,有點自動駕駛的意思,但實際上這是一種冒險的行為,因為該功能不能保證100%的魯棒性。
自動駕駛輔助系統是基于傳感器識别的,其中車道線識别是基于前擋風玻璃的視覺攝像頭感知。因此在下大雨、下雪、車道線不清晰、路面積水倒影、大霧、隧道光線明暗變化、逆光等等前提下,都可能會因為傳感器識别不準确而發生危險。
目前,已經有多起特斯拉用戶因錯将Autopilot當做全自動駕駛使用,而發生事故,嚴重者緻使喪命。也有一位美國律師在起訴特斯拉,稱自己買的2017款Model X75D存在嚴重的故障——包含有故障的Autopilot傳感器,導緻車輛多次偏離車道,明明前方沒有物體,而車輛反複警告他可能發生碰撞。
要知道汽車上的自動駕駛輔助系統沒有冗餘設計,用戶在過分依賴這套系統時,如果系統失效,所産生的災難是不可想象的。
自動駕駛輔助系統設計的初衷是充當駕駛員的助手,提升駕駛過程中的安全性。如今,随着各大主機廠搶占智能化宣傳的熱點,加之終端銷售人員的不嚴謹,在用戶層面産生了萬千亂象。雪崩時沒有一片雪花是有罪的,因而被放大宣傳而置身危險中的消費者實在是無辜。
寫在最後:
除了把L2級自動駕駛輔助駕駛等同于自動駕駛的同學之外,還有部分人認為,自動駕駛輔助系統是量産自動駕駛的前提。
他們認為,在自動駕駛還不能量産時,将自動駕駛中的部分功能提前量産,可以早些從市場獲得盈利,為企業造血。而自動輔助駕駛系統的落地也能逐漸過渡到完全自動駕駛,所以自動輔助駕駛系統的落地對推動自動駕駛落地有重要的作用。
我認為,這種想法也不大正确。真正的自動駕駛系統除了需要強大的硬件支持之外,更需要人工智能而不是機器智能。我舉一個例子。
自動駕駛輔助系統給你的感覺:
A:早上好
B:早上好
A:我想買這件衣服
B:衣服C,售價532元。
自動駕駛的感覺(人工智能):
A:早上好
B:嗨,早上好呀!
A:我想買這件衣服
B:這件衣服532元,喜歡的話可以試一試,今天購買還可以打折喲!
讀到這裡,想必大家能夠感受到這之間存在的巨大差别了。
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