ADAS不是自動駕駛，更不智能，ADAS隻是基于傳感器檢測和程序計算運行的一套特定程序。

如今汽車行業已發展百年有餘，像是個垂暮老人，如果想讓傳統汽車工業煥發出新的生命力，就必須進行大換血，給行業賦予新動能。基于此，有專家指出了四個大方向，即智能化、電動化、網聯化和共享化。

今天我們從智能化切入，說說基于智能化方向已經率先落地的産品——ADAS。

現如今，如果各位同學去買車，漂亮的銷售小姐姐一定會為你熱情的介紹各種ADAS功能，甚至将ADAS描述成自動駕駛來宣傳。

例如，我早先在試駕蔚來ES6的時候，就有銷售告訴我說這車有主動刹車功能（AEB），能自動識别危險，如果駕駛員沒有做出反饋，就能自己刹車，避免危險發生；還有車道保持功能（LKA），能夠在車輛偏離車道線時幫忙打方向盤；最後在高速駕駛還能自動跟車和轉彎，和自動駕駛一模一樣。

殊不知越漂亮的女人就越會騙人，自動駕駛和ADAS之間有着巨大的差别，抛開場景談功能表現更是赤裸裸的欺騙與隐形謀殺。

如果要明白這兩者之間的本質區别，我們首先要清楚ADAS是什麼？

從專業的角度解釋：所謂的ADAS系統是英文Advanced Driver Assistance System的簡稱，即高級駕駛輔助系統，也被稱為自動駕駛輔助系統。

ADAS和自動駕駛有什麼區别？

之前有朋友會問我，有些人說特斯拉能自動駕駛，也有人說特斯拉隻有L2級自動駕駛輔助系統（ADAS）。這兩個之間有什麼區别，到底誰才是對的？

首先我可以明确的告訴大家，目前乘用車中還沒有可以實現完全自動駕駛的量産車。而自動輔助駕駛系統與自動駕駛之間也存在有巨大的差别。

就其本質而言，ADAS是輔助駕駛，核心是環境感知，再依靠于設定好的決策程序執行，頂多算是機器智能；而自動駕駛是人工智能，兩者的運作體系就有巨大差别。

對于自動駕駛的各個階段，美國道路交通安全局（NHTSA）和美國機動車工程師學會（SAE）有非常詳細的描述。

SAE 等級0（SAE Level 0）：完全由駕駛人操作，沒有自動功能，駕駛人必須負責控制車輛的所有功能，可能有基本的警示裝置，例如：自動緊急煞車 (AEB)、盲點偵測 (BSD)、車道偏移 (LDW) 等，可以協助駕駛人控制車輛，但沒有任何自動控制的功能。

SAE 等級 1（SAE Level 1）：具有一種或多種的自動控制功能，但隻能單獨作用，例如：車道維持(LKA)、主動式巡航定速(ACC) 等。

SAE 等級 2（SAE Level 2）：具有多種自動控制功能，可以同時作用，例如：車道維持(LKA)、主動式巡航定速(ACC)、自動緊急煞車 (AEB)，替代駕駛人處理外在行車環境的變化，減輕駕駛人的負擔。 但駕駛人仍需注意行車環境，随時有可能需要自行介入車輛控制。

SAE 等級 3（SAE Level 3）：車輛可以完成部分自動駕駛任務，可以有限度的監控行車環境，例如：塞車司機功能，讓車輛接手自動跟車、車道維持、停止車輛、停後重啟等功能。 當車輛偵測到需要駕駛人時會立即示警提示，讓駕駛人接手系統無力處理的行車狀況。 算是無人駕駛車的開始階段。

SAE 等級 4（SAE Level 4）：在一定條件下，車輛可以自動完成所有駕駛和監控行車環境，當自動駕駛功能開啟時，駕駛人不需要介入，但自動駕駛僅限于特定道路上使用，例如:高速公路、封閉式高架道路，這就是前面的在一定條件下的自動駕駛。

SAE 等級 5（SAE Level 5）：在所有條件下，車輛都可以自行駕駛。 自動駕駛可以在所有道路上使用，可以執行所有與安全相關的控制功能，即使沒有人在車上也可以自動駕駛，完全自動化的車輛不再需要方向盤、油門踏闆、剎車踏闆、方向燈杆等，人車操作裝置。

整體來看，在L2級之前，駕駛員需要對車輛交通行為負有全部責任，而車輛上搭載的自動輔助駕駛功能都可以稱為ADAS（自動駕駛輔助系統）；到了L3和L4級，車輛就可以在部分場景下實現自動駕駛，此時車輛可稱為一定條件下的自動駕駛；最後隻有L5才算是真正的自動駕駛。

最後從功能表現上來看，目前有部分L2級自動駕駛輔助車型，在特定場景下确實能實現車輛的橫縱向連續控制，有點自動駕駛的意思，但實際上這是一種冒險的行為，因為該功能不能保證100%的魯棒性。

自動駕駛輔助系統是基于傳感器識别的，其中車道線識别是基于前擋風玻璃的視覺攝像頭感知。因此在下大雨、下雪、車道線不清晰、路面積水倒影、大霧、隧道光線明暗變化、逆光等等前提下，都可能會因為傳感器識别不準确而發生危險。

目前，已經有多起特斯拉用戶因錯将Autopilot當做全自動駕駛使用，而發生事故，嚴重者緻使喪命。也有一位美國律師在起訴特斯拉，稱自己買的2017款Model X75D存在嚴重的故障——包含有故障的Autopilot傳感器，導緻車輛多次偏離車道，明明前方沒有物體，而車輛反複警告他可能發生碰撞。

要知道汽車上的自動駕駛輔助系統沒有冗餘設計，用戶在過分依賴這套系統時，如果系統失效，所産生的災難是不可想象的。

自動駕駛輔助系統設計的初衷是充當駕駛員的助手，提升駕駛過程中的安全性。如今，随着各大主機廠搶占智能化宣傳的熱點，加之終端銷售人員的不嚴謹，在用戶層面産生了萬千亂象。雪崩時沒有一片雪花是有罪的，因而被放大宣傳而置身危險中的消費者實在是無辜。

寫在最後：

除了把L2級自動駕駛輔助駕駛等同于自動駕駛的同學之外，還有部分人認為，自動駕駛輔助系統是量産自動駕駛的前提。

他們認為，在自動駕駛還不能量産時，将自動駕駛中的部分功能提前量産，可以早些從市場獲得盈利，為企業造血。而自動輔助駕駛系統的落地也能逐漸過渡到完全自動駕駛，所以自動輔助駕駛系統的落地對推動自動駕駛落地有重要的作用。

我認為，這種想法也不大正确。真正的自動駕駛系統除了需要強大的硬件支持之外，更需要人工智能而不是機器智能。我舉一個例子。

自動駕駛輔助系統給你的感覺：

A:早上好

B:早上好

A：我想買這件衣服

B：衣服C，售價532元。

自動駕駛的感覺（人工智能）：

A:早上好

B：嗨，早上好呀！

A：我想買這件衣服

B：這件衣服532元，喜歡的話可以試一試，今天購買還可以打折喲！

讀到這裡，想必大家能夠感受到這之間存在的巨大差别了。

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