面對充電基礎設施建設區域不平衡、特殊條件下的電力緊張等問題，中國新能源汽車無疑需要更多前瞻性布局。其中，通過V2G車網互動充電樁或換電站，将電動汽車從交通工具變為“充電寶”向電網反向送電，可以在面對“限電”挑戰時發揮更多儲能價值。

今年夏季屢創紀錄的極端高溫，給人們的生活帶來了不少麻煩。其中，一些地方的新能源汽車因短期“限電”而陷入補能困境。

“當時小區物業要求隻有購買車位，才能安裝私人充電樁。我平時就靠公共充電樁充電，這次‘限電’讓不少公共充電樁按下暫停鍵，找地方充電着實費了一番功夫。”重慶新能源車主覃英感慨說。

不久前，交通運輸部、國家能源局、國家電網有限公司、中國南方電網有限責任公司印發《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》。方案要求，加強高速公路服務區充電基礎設施建設，重大節假日期間預測流量較大的服務區要提前做好應急預案，适當投放移動充電基礎設施，滿足高峰時段充電需求。

事實上，随着我國新能源汽車尤其是純電動汽車保有量的迅速攀升，充換電基礎設施的重要性愈發凸顯。同時，在換電、800V高壓快充等多條技術路線齊頭并進的背景下，新能源汽車的多元補能服務能否實現“車與電網的調節互動”？在面對“限電”挑戰時能否發揮更多儲能價值？将是值得關注的新考題。

應對缺電挑戰，換電站能否變身“虛拟電廠”

近年來，随着我國風電并網裝機容量、光伏發電并網裝機容量突破3億千瓦大關，打通儲能環節愈發緊迫。正在加速普及中的新能源汽車有望成為新型電力系統的一部分。

通過新型車網互動充電樁或換電站，将電動汽車從交通工具變為“充電寶”向電網反向送電，賺取峰谷電價差，并在電網發生故障時支撐緊急狀态下的用電需求。這種模式被形容為“虛拟電廠”。

“作為電動汽車企業，蔚來在廣泛開展充換電網絡布局的同時，積極加強車與電網的調節互動，參與電網調節，将換電站建設成為儲能節點，并充分發揮電動汽車電池儲能價值，助力節能減排。”蔚來能源高級副總裁沈斐告訴記者，基于用戶加電大數據，蔚來“能源雲”可以高效組織用戶進行電網互動，從而削峰填谷，促進清潔能源消納。

在他看來，充換電基礎設施網絡為更多人提供了渠道，讓新能源汽車可以參與電網調節。例如，通過利用價格變化等手段，可以引導用戶在電網指定的時間錯峰充電，充分發揮新能源汽車動力電池的儲能價值，幫助城市電網削峰填谷。

據介紹，今年8月，在供電公司統一調度控制下，位于安徽合肥的15座蔚來換電站集體參與了全市“虛拟電廠”的電網調峰。在不影響用戶正常換電使用的基礎上，這些換電站5天内累計調整電力負荷8兆瓦時，相當于為3000餘戶普通居民家庭“省出”了實時用電量。

沈斐告訴記者，通過“低充高放”等方式，作為儲能節點的蔚來換電站可以成為“虛拟電廠”，更深入地進行電網互動。這種“虛拟電廠”能夠為電網提供調頻輔助服務，還可以向電網放電。當電網富裕時，用戶可以多充電；而當電網不足時，用戶可以在蔚來換電站對車輛儲存電能進行放電。目前，蔚來正在進行相關的技術測試。

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，一方面，用好換電站内的電池，可以幫助城市電網削峰填谷，有效應對夏季、冬季的用電高峰；另一方面，它也為解決風電、光伏發電“靠天吃飯”的問題提供了新思路，讓打造分布式能源網絡成為可能。

事實上，盯上“虛拟電廠”這一技術手段的新能源車企并不在少數。

自從2006年創立屋頂光伏公司SolarCity，2015年推出家用儲能産品PowerWall後，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克一直對“虛拟電廠”情有獨鐘。

今年7月，特斯拉在加利福尼亞州推出了一項虛拟電廠試點計劃。該計劃邀請2.5萬戶安裝有屋頂光伏、電池體系的家庭，組建了一個虛拟電廠和局部能源網絡。

通過屋頂的光伏發電闆和家中的“大号充電寶”PowerWall，這些用戶可以将自家用不完的電傳給電網，每賣出一度電大約能掙兩美元。

“如果每位新能源車用戶都能成為儲能的一環，那麼虛拟電廠将發揮更大作用。”資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林直言，車企建立儲能網絡或“虛拟電廠”必須從實際環境出發。

楊小林提醒說，例如在國内絕大部分城市，新能源車用戶的居住環境不支持安裝巨大的太陽能發電設施或“充電牆”。

他認為，國内的電儲能整體還處于起步階段，要想持續調動用戶參與電網調節的積極性，既需要推廣蔚來換電站這樣的基礎設施，也需要加強政策法規引導。

800V快充站呼之欲出，電網升級還需未雨綢缪

覃英告訴記者，由于部分公共充電樁長期無人維護，自己多次遇到充電樁損壞、無法使用的情況。在他看來，這不僅造成了資源浪費，也讓消費者購置新能源汽車存在一筆較大的“隐形成本”。

事實上，從新能源汽車剛剛起步，到現在市場滲透率已超過20%，解決用戶“充電難”和裡程焦慮，始終是擺在車企和充換電站運營商面前的首要問題。

當前充換電行業的主流商業模式主要有以星星充電、特來電為代表的運營商主導模式，以蔚來、阿維塔、特斯拉為代表的車企主導模式，以及以能鍊、雲快充為代表的第三方充電服務平台主導模式。而在技術路線上，快充、換電兩派的聲量最大。

“蔚來龐大的換電網絡為用戶提供了便利。”在沈斐看來，通過蔚來的換電模式、車電分離和電池升級，越來越多的用戶能持續享受電池技術進步帶來的紅利，并徹底告别了電池容量落伍、衰減帶來的電動汽車保值率焦慮。

統計數據顯示，截至9月12日，蔚來在全國布局換電站1106座，其中高速公路換電站293座，累計為用戶提供了超過1000萬次換電服務。此外，蔚來還建設了1883座超充站、10859根超充樁，并接入超過57萬根第三方充電樁。沈斐表示，經過4年時間，蔚來構建了“車電分離”模式下全球規模最大的電池運營生态。

而在快充路線上，據不完全統計，廣汽、小鵬、理想等車企先後發布了800V快充技術。目前，行業主流采用的是400V高壓平台。在理想狀态下，800V高壓平台下的充電時間，相比400V架構可節約一半的時間，補能效率能夠翻倍提升。

值得注意的是，今年6月，甯德時代發布第三代CTP——麒麟電池，稱可實現“整車1000公裡續航”和“10分鐘快充至80%”。覃英表示，如果10分鐘能充電200-400公裡，充電體驗就和傳統燃油車加油差不多，“開純電動車跑長途也不會再心驚膽戰了”。

有分析人士表示，當新能源汽車輕松實現整車1000公裡續航，用戶跨城市使用的場景将被更多地解鎖，而為了兌現“10分鐘快充”這一重大賣點，相關企業必将加快布局快充技術。

不過，也有業内專家提醒說，一旦高性能電池、快充技術得以量産，還需要相應的充電設施和供電基礎與之配套。

有電力工程師算過一筆賬，如果要在8分鐘内充滿一塊150Kwh的電池，充電功率要達到1125kw。如果按照400V電池組計算，充電電流就得超過2800安培，這幾乎相當于一個小區的用電量。考慮到熱功率、變壓器等問題，快充樁可能涉及龐大的電網改造工程。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，考慮到建設換電站需要備用電池，而動力電池價格仍然較高，推廣換電模式需要算好經濟賬。同樣的道理，由于涉及到改造電網等工程，快充樁也不可能“遍地開花”，而是要以合理的比例進行推廣。

在他看來，考慮到國内新能源汽車市場迅猛發展，各種不同的補能方式可以并存，“多元化補能路線不僅是消除新能源車主補能焦慮的要求，也将有利于促進車網能量互動，共同應對新能源變革的挑戰”。

“大家都很關心電池技術的創新，800V快充的概念現在十分新潮，但相關企業應該未雨綢缪，攜手為快充樁的安全使用打下基礎，而不是拿遠沒達到量産階段的技術當噱頭，誤導了消費者。”楊小林直言，對于絕大部分用戶來說，家用充電樁已經能夠基本滿足日常需求，但充電樁進小區難、充電車位經常被占等問題仍然客觀存在。

近10年來，前瞻性的政策讓中國新能源汽車走在了世界前列。而面對充電基礎設施建設區域不平衡、特殊條件下的電力緊張等問題，在下一個“酷暑”，中國新能源汽車無疑需要更多前瞻性布局。

中青報·中青網記者 許亞傑 來源：中國青年報

來源：中國青年報

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