這一切均是對馬克斯·維斯塔潘的指責：

雖然有很大的壓力，但他仍是一名傑出的新秀，他在17歲時開始F1職業生涯，看起來非常輕易地獲得了F1車手席位。沒有錯，這樣年輕的車手能否在最高水平的賽車運動中揮灑自如呢？自2014賽季開始後，F1進入了數字化時代，安靜的混合動力系統，或許既需要體力，同時也需要聰明才智，他有足夠的決心做到嗎？賽車是否具有競争力？難道車隊要讓車手在未知的領域中冒巨大風險？難道這就他們所追求的快感？車隊的做法令人感到驚訝，難道說他們所做的事情具有裡程碑意義，或許是因為過分依賴動力出衆的引擎，而忘記自己的使命。沒錯，這還是一項體育運動嗎？

如今，在哪些地方才能使車迷體驗到現代化的賽車魅力，例如：在1985年舉辦的英國大獎賽中，科科·羅斯伯格的杆位用時令人感到畏懼，他是否最先打破了時速272公裡/小時的平均圈速記錄？或者是在一年後的匈牙利大獎賽中，尼爾森·皮奎特戲劇性地在塞納外側超越，優先進入第一彎？

我們非常擔心的是：一級方程式錦标賽已經失去了一些傳統元素，這項賽事的本質是具備原始特性的極限運動。同時，我們也表現出了對于賽車裝配品質的憂慮。由于其中一家引擎制造商——梅賽德斯在混合動力引擎規則下已遠遠超過其他對手，并且做得更好，他們已經取得了主導地位，但這不利于此項運動的整體健康與發展。

在這樣令人擔憂的背景下，去年F1策略團隊确定需要改變策略，從而幫助車隊尋回失去的競争力。

賽事高管已經對現有的監管程序感到反感：對于一級方程式賽車所使用的混合動力系統而言，伯尼·埃克萊斯頓一直是最為嚴厲的批評者之一，理由是這套動力單元的研發費用過于高昂，并且認為“升級配額”的規則已經成為F1賽事中所謂缺乏戲劇性的症結。

F1賽事總監查理·懷汀表示：“我們希望賽車運動變得更加精彩，我們決定讓賽車能夠在單圈速度方面快五至六秒，讓它們具備更強的動力表現。”

令人震驚的是，對于解除引擎在賽季中期的研發限制而言，這項規則所需要的成本較為高昂，由于2014賽季公布了将于下賽季放寬引擎規則的說明，并且允許所有制造商在賽季中針對引擎性能進行升級。

放寬引擎升級的規則讓鐵杆兒車迷感到欣喜：多年以來，F1将進行迄今為止最令人激動的變革與進步。在經過二十年的速度削減後，賽會已經下達指令，時下F1賽車均需要“快一些”。混合動力系統将被保留，目前梅賽德斯、法拉利、本田和雷諾之間的大戰具有令人期待的發展前景，再加之潛在的獨立供應商支持，通過輕量化設計、增強下壓力、以及不同的車身尺寸，從而為賽車輪胎提供更強的抓地力。

國際汽聯在審批過程中開展了技術規則會議，并對上述舉措的預期效果進行了讨論，最終決定不再公布2017賽季的F1新聞，但國際汽聯不會一直這樣做：無論如何，2017賽季的規則必須在2016年2月28日公布，告訴親愛的讀者吧！我們已經獲取了獨家消息。根據上述讨論，為讓F1賽車的速度更快，我們來為大家介紹一些未來可實施的備選方案。

紅牛車隊領隊 - 霍納在今年早些時候告知F1賽事主辦方，講述世界一級方程式錦标賽應該遵循的基本原則，霍納表示：“新規則将使車手很難駕駛F1賽車，并讓車手成為英雄。這項運動應該具有競争力，賽車也應該積極研發，它們所發出的聲浪應該更加響亮，并且速度更快。如果我們能做出正确的選擇，那麼F1将蓬勃發展。”

接着是一件非同尋常的事情，這關于如何實現一個共同的目标，并且成為2017賽季團隊之間的廣泛共識：所有人一緻認為，賽車需要尋求更強的競争力，并且在單圈速度方面，賽車需要比當下快五到六秒。與往常一樣，雖然難點是如何在細節部分尋找出最佳的技術解決方案，以實現上述目标。

威廉姆斯的首席技術負責人帕特·西蒙茲說：“從F1策略小組的簡要回答中獲知，這項規則需要逐漸改變，而不是革命性的舉措，因為在早期階段，我們需要有一些相對前衛的設想。”

“我很擔心的問題是對于以往賽車設計的讨論，因為人們回顧了20世紀80年代和90年代的賽車設計。沒錯，我們應該遵循一些老式賽車的設計元素。例如：更寬的輪胎，但是不應該太充滿未來感，我們需要使賽車達到一個平衡點。”

紅牛、法拉利和邁凱輪車隊提供了建議，國際汽聯請來邁凱輪車隊的前空氣動力學負責人馬爾辛，并聘請他擔任這項讨論的技術顧問。

會議于8月18日後開始，車隊列舉出兩套方案。其中，第一套方案被稱為“紅牛提案”，而另一套則是“國際汽聯的建議”。他們分别進行了流體動力學（CFD）模拟，預期在10月2日公布測試報告。

報告中解釋了“紅牛提案”的理念。就車身尺寸而言，新賽車的寬度從目前1800毫米增加至2000毫米。同時，換搭更低、更寬尺寸的尾翼，高度也從945毫米下降至800毫米，并且将尾翼寬度從750毫米增加到950毫米，而尾翼與後輪之間的夾角也有望設定為30度。此外，就前翼尺寸而言，新規則将促使前翼長度從本賽季1650毫米增加到1850毫米，并且采用箭頭形設計，而鼻錐的最前端與前翼兩側的最前沿之間呈12.2度夾角。

在前輪後側是全新設計的散熱吊艙與導流底闆。2010賽季所使用的電控式尾翼及氣流擴散器也将提升底盤空氣動力學效能。輕量化的設計成果則得益于車身覆蓋件、T字架、以及底盤方面的改進。

插圖也展示了F1賽車在搭載18英寸輪毂後的造型特點。米其林在九月會見了多支車隊，并讨論2017賽季的輪胎提案，其中包括增大車輪尺寸。不過車隊出于成本考慮，從而拒絕在13英寸輪毂的基礎上增大尺寸。

另一套方案是 - “國際汽聯提案”，包括車身寬度的考量，在底盤方面提升下壓力，采用更寬的輪胎，以更大觸地面積獲得穩定的機械抓地力。

“我們正在試圖通過輪胎抓地力獲取更快的速度表現，而不是過分依賴下壓力，”查理·懷汀說：“通過增加賽車寬度，并且搭載目前規格的輪胎，則是第二套方案。增加輪胎與賽道表面的接觸面積也會使我們更有信心，我們會發現在五、六秒的速度優勢中，至少有一半得益于額外增加的輪胎抓地力。”

這項提案的異議主要存在于車尾及前翼。在車尾部分，高度為945毫米的尾翼将被保留，但是寬度或有所增加。而在賽車前部，有人建議采用更窄、更簡單的前翼設計，用三組導流葉片和一部鼻錐組成，左右兩組導流葉片将與兩側前輪中心線的交點作為前翼邊緣，并且将鼻錐前端設計成箭頭形狀。

設計較窄的前翼會改變氣流流經車體的方向，并構成順暢的氣流運動，而這也是未采用大面積前翼的理由之一。上述設計思想能夠削弱輪胎在高速旋轉時所産生的渦流，雖然相對複雜，但更多車隊的資金投入、最先進的風洞測試和計算流體力學的設施已經能夠解決上述難題。

“對于目前F1賽車所依賴的前翼而言，當追擊前方行駛的賽車時，你該怎樣從前車尾流中抽離。”印度力量車隊副領隊鮑勃·弗利說：“我們應該簡化前定風翼的設計，使成本和性能得以平衡，從而獲得更強的抓地效應。如果我們想展現出6秒的速度優勢，我們需要改進的是底盤嗎？答案是引擎。即使是本賽季，我們已經将賽車的單圈用時縮短一秒鐘左右，所以沒有理由不會再度提升。如果我們有更寬的輪胎，還會創造出2秒的優勢。另外，如果在2017賽季，你有一部具備3秒優勢的底盤，那麼在2018賽季來臨之前速度會變得更快，優勢将擴大至4秒。不過用不了多久，我們又會慢下來。”

當面對兩支車隊所提出的建議時，國際汽聯發現“紅牛提案”具有更佳的平衡性，更符合穩定的空氣動力學效能。他們還得知了倍耐力的計劃，倍耐力認為：增加前輪胎寬度至325毫米，以及後輪增至425毫米會導緻阻力過高，因此建議分别将前後輪胎的寬度調整至300毫米及400毫米。

輪胎

國際汽聯 - 在5月份開啟了2017賽季輪胎供應商的招标程序。截止至7月，有兩家輪胎制造商競标，并且提供了準确的技術标準及安全參數：它們是倍耐力與米其林。米其林表示，如果由他們提供賽車輪胎，那麼與輪胎匹配的将是18英寸輪毂，而不是目前的13英寸規格。

從模拟數據進行考量，米其林預計能夠使賽車在圈速方面提升3秒。米其林的計劃是增加後輪尺寸，胎寬從325毫米提升至370毫米。而在直徑方面，從當前660毫米增加到720毫米。此外，米其林堅信增加輪胎觸地面積會顯著提升抓地力，從而壓縮單圈用時。

盡管換搭18英寸輪毂，但是針對更大的輪胎而言，這項舉措不會使賽車獲得巨大的速度優勢。事實上，這套想法僅能為賽車創造出少許的速度優勢，多位領隊表達：更大尺寸的車輪會對刹車和懸架組件造成影響，并且對需要額外支出的資金壓力感到擔憂。

在俄羅斯大獎賽期間，伯尼·埃克萊斯頓曾與倍耐力主席馬可會面，并商定2017賽季繼續由倍耐力提供F1賽車輪胎的商業合作。在12月進行的世界汽車運動理事會會議中，國際汽聯将最終決定由哪家輪胎制造商提供輪胎。

由于采用了新的空氣動力學設計，為增加F1賽車的轉彎速度，倍耐力所制造的輪胎必須更改結構及配方。倍耐力賽車運動總監保羅表示：在十月份所舉辦的俄羅斯大獎賽後，倍耐力公司将需要進行測試，讓他們所生産的輪胎在更改橡膠配方後，能夠在2017賽季來臨之前完成30,000公裡的長距離測試，否則“我們将無法供應這項賽車運動所需要的輪胎需求。”

他還補充說明：“問題是在可行性方面存在諸多難點。你可以對當前規格的賽車進行測試，難道要我們對現階段的賽車進行改裝嗎？由于規則還沒有達成一緻，加之解決方案的實施相對複雜，并且輪胎尺寸将由空氣動力學的負載量作為标準進行設定，我們不知道具體情況，所以我們無法确定輪胎尺寸。”

下個賽季，倍耐力将推出一套全新配方的輪胎，比超軟胎更軟的“極軟胎”，此舉使幹地輪胎的種類多達五種。在每場比賽中，倍耐力将提供一種配方的輪胎作為首選胎使用，車隊必須在比賽中使用到此套配方的輪胎，每支車隊還能從指定的兩種備選胎中任意選擇自己所需要的類型：其中一套備選胎将比首選胎的配方更軟，而另外一種則是配方更硬的輪胎。亨博瑞說：“如果這項規則得到支持，那麼此項規則會延續至2017賽季，需要補充說明的是，我們的目标是鼓勵“三停策略”。

空氣動力學

最初的設想是：減輕車身重量，從而提升賽車速度，2017賽季會恢複賽中加油規則，我們在8月份對全球F1車迷進行了調查，結論是賽中加油規則得到了車迷的廣泛支持。

賽中加油将提升賽車的性能表現，但令人擔憂的是這可能會減少賽道上的超車機會，因為車隊與車手将等到對手進站時采用“Undercut”（維修區超越）策略翻盤。此外，還有關于成本方面的擔憂，結果則是賽中加油規則很快便遭到了反對。

針對增加下壓力而提升過彎速度的設想，此舉會導緻“過剩”的下壓力阻礙後車貼緊前車的節奏，降低采用低壓區超車的成果率。因此，這項運動的技術智囊團一直在努力解決這些難題。

“風洞測試的結果表明，空氣動力學效應絕不能使超車變得更加困難。”查理·懷汀說：“因此，前方賽車不應該使後車超越自己變得更為困難。”

然而，除非下壓力被削弱，否則賽車将隻能困難地跟随前車。這就是為何越來越側重于提升速度、賽車底闆和擴散器的原因。相反，如果截止到2017賽季，F1還沒有尋找到解決超車問題的途徑，那麼可以通過增加DRS（可變尾翼）使用區的長度加以解決。

在提案被修改後，最明顯的優勢或許為車手将陶醉于駕駛全新設計的賽車，這将是目前最令人滿意的解決方案。車隊及車手能夠征戰至今，得益于引擎的峰值扭矩、頑強的鬥争心、以及對于輪胎溫度的管控能力。

“我很高興人們已經意識到許多問題需要改進，并且正在努力改進。”巴頓說：“随着2005年3.0升V10引擎時代的結束，無論賽車的設計與調校多麼大膽，我都希望能夠延後退役時間，并獲得足夠多的時間享受比賽。”

“看起來2017賽季将備受矚目，這可能是F1在很長一段時間内最令人振奮的一年。你能與對手以同樣快的速度通過彎角，後方追擊的車手會發現你有多強，以及認識到你所願意承擔的風險。目前，由于賽車沒有足夠的機械抓地力，因此當你進入彎角時，車尾會非常不穩定。”

結論

普遍的共識是：F1必須成為賽車運動中的巅峰之作，并且與GP2賽車在單圈速度上具有較大、且符合标準的差距。對于規則的明顯改動而言，在通常情況下能為車隊在早期建立競争優勢提供便利條件，不過改變規則也可能導緻某一支車隊在未來一段時間内處于賽道上的主導地位。（回想在2009賽季的前七場分站比賽中，巴頓獲得了六場勝利。）這些規則将在很長時間内保持不變，其他車隊還有很多機會趕超對手。

“我認為國際汽聯或将推遲新規則準确标準的公布時間，直至明年二月底，這樣做能夠平衡大車隊與中下遊車隊之間的公平性。”邁凱輪車隊的首席運營官喬納森·尼爾認為：“如果國際汽聯過早地将規則細節公布出來，那麼大車隊将把資金準确地投入到針對性極強的研發工作中。”

目前賽車的車身尺寸較小，小尺寸的輪胎和高大的尾翼看起來很複雜，卻不激進，這是正确的改進方向。車手們将得心應手地提升賽車速度，并且理性競争，因為這些賽車會變得更難駕駛。我們采訪了馬克斯·維斯塔潘，就新規則而言，将是否會對這項賽車運動造車極大的潛在影響。

“我不認為這會改變什麼。”他信心十足地說。“其實在2017賽季，新規則将使比賽變得更容易。當新賽車具備更強下壓力的時候，賽車将更容易被控制。現在我們有一台沉重的低下壓力賽車，駕駛起來相對困難，賽車總是不夠穩定，而賽車所得到的下壓力越多，就越容易被操控。”

車手将不得不在2017賽季的規則中比賽，所需建立的基礎是強壯的身體及駕駛實力，隻有這樣才能應對在高速彎駕駛賽車時所産生的更強離心力。

“對你而言，在體能方面會不會存在困難？”我們問維斯塔潘。

“沒問題，你可以通過訓練加以解決。”

雖然還無法通過新規則找到增加超車機會的解決方法，但是可以通過延長DRS使用區，或者設計一種低抓地力的輪胎加以解決。一些激進的賽車理念也被置于桌面，并用于改變既定規則。其中，在排位賽中改用更具颠覆性的規則：每位車手在排位賽開始後駛出維修區，在十幾分鐘後，最慢的車手将被淘汰。然後每三分鐘淘汰一名圈速最慢的車手，直到排位賽隻剩五分鐘時，再進行杆位争奪。

“如果每個人都同意這項提議，那麼為什麼不實施呢？”一名賽事高管說：“其實，隻要我們希望，就可以改變一切。有很多人表示：一直以來，不實施提案是我們的做事方式。而原因是：這些提案還沒有被準備充分。F1賽事可以變得更精彩。讓我們來改變它，讓它變得更好。”

引領着自己，在未來所舉辦的大獎賽中，賽車速度會變得更快！（網通社 2015年12月25日 北京報道）

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