很多人認為中國高速鐵路起源于2004年以來的技術引進，卻不知道中國第一條高鐵是1999年開工、2003年建成的秦沈客專；動車組的研制則更早，“藍箭”、“中原之星”、“中華之星”都是鼎鼎大名。毫無疑問，2004年以來的引進技術，讓中國高鐵彙聚百家，站在巨人肩膀上，練就蓋世奇功。但是技術可以引進，能力卻引進不來，沒有此前幾十年的技術積累，即便引進了技術，也隻能邯鄲學步，難有大的作為。

這正是中國高鐵成功的關鍵，也就是所謂的“中國高鐵模式”：第一是世界的，立足全球化，利用先進成果引進技術而非閉門造車；第二又是中國的，立足自主化，彙聚幾十年功力底蘊，最終消化了引進的技術并能夠創新；第三是體制優勢，鐵道部的統籌讓中國鐵路捏成一個拳頭，既拿到了技術又保住了市場，避免重滔汽車行業丢了市場有沒有拿到技術的覆轍。

“中國高鐵模式”深刻含義至少包括如下幾個方面：第一，品牌是自主的；第二，市場是自己的，國内在手裡，國外去開拓；第三，産業鍊是完整的，不但高鐵産品突破，還帶動産業鍊的發展與技術的變革，如工業變流、IGBT半導體技術、高效能電機技術、機械傳動技術、鋁合金加工技術等；第四，形成中國的标準，不但國内形成标準還要對外輸出，目前國内标準已形成對外輸出工作進行中；第五，改變大家生活，高鐵讓中國變成一個大城市。

一、第一代早期自主研發型号（均已退役）

中國早期動車組型号是指2004年引進消化吸收再創新之前的型号，包括1958年研制的2動4拖東風型摩托動車組，1994年研制的第一款動力分散性液力傳動内燃動車組“天安号”，以及後來的NZJ1“新曙光”号、NYJ1柴油動車組、“天馳号”等。

1958年研制的2動4拖東風型摩托動車組。

值得一提的是大白鲨與藍箭。大白鲨1999年研制，是我國第一代電動車組型号，設計時速200公裡；“藍箭”2000年研制，是第一款批量化生産的時速200公裡動車組，采用動力集中式，批量化生産了8列。後來的代表還有動力分散型“中原之星”以及“先鋒号”。2002年“先鋒号”曾在秦沈客專創造了時速292.8公裡的速度紀錄。

中原之星動力分散型動車組。

先鋒号創造這個的速度紀錄，後來由我國早期動車組型号的巅峰之作——大名鼎鼎的“中華之星”打破。中華之星設計速度270公裡，采用動力集中式，2動9拖，是我國老一代高鐵人心血與智慧的結晶。2002年11月27日，2動3拖的短編組“中華之星”在秦沈客專進行高速試驗，其最高速度創造了當時的“中國鐵路第一速”——321.5公裡每小時，成為轟動一時的事情，這個速度紀錄直到2008年4月24日，才由CRH2C型動車組在京津城際鐵路打破。

曾經名動一時的中華之星。

二、第二代引進消化吸收型号

這裡面可以大緻分為兩代，第一代以引進消化吸收技術為主（其中有極少數車型進行了深入的創新，如CRH2C，尤其CRH2C二階段），第一代包括1系、2系、3系、5系，其中1系屬于南車與龐巴迪的合資公司BST、2系屬于四方股份公司，3系屬于唐山公司、5系屬于長客股份公司。這裡面又分為A、B、C、E4個小類（如CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E），A代表時速200公裡8輛編組、B代表時速200公裡16輛編組、C代表時速350公裡8輛編組、E代表時速200公裡卧鋪動車組。

① CRH1系列

由四方有限公司（注意不是四方股份公司，四方有限與四方股份是兩個公司，很多人對這對孿生兄弟，分不清楚）與龐巴迪的合資公司BST生産，包括CRH1A（8編）、CRH1B（16編）、CRH1E（卧鋪）。截至2013年1月，共有136組CRH1系列高速列車出廠。下面分别是CRH1A與CRH1E照片。

②CRH2系列。由四方股份公司生産，是第一代車型裡面的主力，故障率一直保持最低水準。包括CRH2A短編組、CRH2B長編組，CRH2C一階段時速300公裡、CRH2C二階段時速350公裡，CRH2C具有劃時代意義，有許多重大突破，這些技術突破都被後來的CRH380A吸收；CRH2E是16編組的卧鋪動車組。CRH2C二階段雖然在牽引傳動、車體氣密強度等做了重大改進，但頭型方面依舊沿用了日系車設計，所以外形看起來差異不大。下面分别是CRH2A、CRH2B、CRH2C頭型。

③CRH3隻有CRH3C，原型車是德國的ICE-3，由唐山公司引進。這種中國最早開始引進動車組型号時，鐵道部最最中意的一款，憋着勁要引進，但是因為德國人太牛逼，結果談判談崩了。這也是中國引進的所有型号動車組裡面平台最好的，為車迷所厚愛，也是國産化率最低的一款，底子太好了，基本不用做什麼改進，拿過來就能跑300。後來CRH380BL在此車基礎上升級改進。

④CRH5就是CRH5A，由長客股份公司引進法國阿爾斯通技術。這款車可把長客給坑苦了，這裡面有個曲折的故事。長客是鐵路客車系統的龍頭，鐵道部在引進的時候，隻指定了兩家公司可以進行技術引進，一是長客股份公司，鐵道部希望能引進技術最受青睐的德國西門子的ICE，二是四方股份公司，因為與日本川崎已經有20多年的合作夥伴關系，所以四方就确定引進日本技術了。但是人算不如天算，誰知道引進過程中，西門子牛逼哄哄，漫天要價，鐵道部決定給西門子下馬威，所以第一輪引進時讓西門子出局了。長客股份公司引進了阿爾斯通的技術，結果公布，西門子股票大跌。

但是也苦了長客，本來中意西門子，結果引進了阿爾斯通。而阿爾斯通提供的方案，壓根就沒有成熟的原型車，而是在Pendolino寬體擺式列車為基礎改進成CRH5，所以CRH5誕生初期故障率很高，弄得長客股份公司灰頭土臉。當然有利有弊，因為CRH5A沒有原型車，但是也鍛煉了長客股份公司的研發能力。後來經過幾年的運行，故障率降下來了，但仍舊遠遠高于2型車。

至于西門子，後來乖乖地降價與原鐵道部合作。長客股份公司畢竟是鐵路客車系統龍頭，原鐵道部還是希望由長客消化吸收西門子ICE技術。但是阿爾斯通也不是吃素的，跑到中央高層告了一狀，說是原鐵道部一女二嫁。鐵道部沒法了，隻好重新選擇公司引進ICE。這時候又有幾個公司競争，包括株機公司、浦鎮公司、唐山公司，最終鐵道部敲定讓唐山公司引進。所以事實上，唐山公司最終撿了一個寶，也迎來了公司脫胎換骨的機會，他們也做得很好，公司事實上也實現鳳凰涅槃，實現了華麗轉身，一躍成為國内非常優秀的高鐵裝備企業。

三、第三代就是所謂新一代，也就是CRH380系列。

主要包括CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。這4款車大家都比較熟悉了，CRH380A（L）是四方股份公司生産的，CRH380BL由長客、唐山共同生産，其中長客又研制了380B短編高寒車以及CRH380CL，CL還是有比較大的突破，但是牽引傳動系統主要是棄用了西門子的改用日本日立公司的（日本日立與永濟在西安成立合資公司）；CRH380D則純粹是龐巴迪的技術，雖然在南車的合資公司裡面生産，但是技術上完全在龐巴迪的控制之下。CRH380D入行最晚，原型車2010年9月在柏林展會上發布，備受追崇，也最為中國車迷厚愛，号稱目前最先進，2014年4月19日，CRH380D正式在廣鐵集團開始載客試運營，目前尚未正式上線，已經生産了4列車的樣子。下面依次是ABCD四款車型的頭型圖片。

四、第四代也就是中國标準動車組。

中國标準動車組是2015年6月30日在北京正式發布，它在中國高速動車組研發曆史上具有非常重要的地位。我之所以把标準動車組列為中國第四代動車組，是因為它在CRH380系列的基礎上又有了革命性的突破。

這次的标準動車組是按照正向研發的思路進行的，什麼叫正向研發？首先我要考慮有什麼樣的需求，比如車跑多少公裡，跑什麼樣的線路，然後根據需求，設計一套技術标準，再根據這套技術标準，去全面研發一套動車組。這是兩條完全不同的路線，它已經完全跳出了原來“引進消化再創新”的路徑，是一種全新的研發。所以說，這次标準動車組的下線，标志着我國動車組的研發又邁上了新台階，這一點是不誇張的。

中國标準動車組的亮點也非常多，我再說幾點大家感興趣的，第一無線WIFI覆蓋，這下大家爽了吧；第二座椅間距更大了，現在二等座椅統一調整為1020mm，一等座椅1160，這個就不用再忍受飛機狹窄的座椅空間了，人人享受頭等艙待遇；第三個主要是統一了修程，這個主要是為運營部門降低成本。其他包括智能性、安全性、經濟性、操作便攜性等等，都是高大上的東西，但是都太技術了，感興趣的去查查資料好了。下面我們就來希望中國标準動車組的美圖。

五、其他動車組型号。

主要産品包括中國南車的CRH6、高寒防風沙動車組、智能化高速列車、永磁傳動高速列車等，多數頭型都沒有曝光。中國北車也正在CRH5的基礎上研發高寒防風沙動車組，還包括長客研制的CRH3A、唐山研制的CRH3G等。

這裡多說幾句的是中國南車時速500公裡高速動車組，采用的大量新材料、新技術，包括大量前瞻性技術，為速度而生，在實驗室裡跑出了605公裡最高時速，但一直沒有進行線路沖高實驗。目前又被命名為CRH380AM，在杭長線進行時速350公裡的實驗。此車可謂命途多舛，但備受關注。

下面給大家上圖，依次是CRH6型城際動車組、出口香港高速動車組、CRH380AM（500公裡動車組）、CRH3A、CRH3G型動車組。

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主要内容包括①高鐵為什麼沒有安全帶？②高鐵動車有啥區别？③汽車市場換技術為何失敗，高鐵為何成功？④火車為什麼左行？⑤高鐵輻射是否影響健康？⑥高鐵為什麼多建在橋上？⑦世界十大高鐵系統⑧無座票是否該半價？⑨高鐵為啥人無我有，人有我快？⑩高鐵為什麼夜間不開行？⑪高鐵座位為什麼沒有E？

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