一、我國磁懸浮列車發展曆程

随着軌道交通體系的發展，人們對于速度的追求一直貫穿于軌道交通發展曆程的始終，而輪軌鐵路作為當前世界軌道交通技術體系的主流方式，運營速度受空氣阻力、輪軌黏着、蛇行失穩及弓網關系等問題制約，同時能耗和機械摩擦磨損随速度的提高不斷增大，目前最高經濟與技術速度在400 km/h左右。而如果想要再進一步提高軌道交通的運行速度，普通輪軌列車已經不再适用，而磁懸浮列車則可以解決輪軌鐵路存在的輪軌黏着、摩擦、振動和高速受流等問題，具有更高的提速潛力，近年來逐漸成為地面交通領域的研究熱點。我國的磁懸浮列車技術雖然起步較晚但是發展速度較快，自1989年研制第一台磁懸浮原理樣車到2019年時速600公裡的高速磁懸浮列車下線剛好過了30年。于此同時我國還是目前少數幾個市場化運營磁懸浮軌道交通的國家之一。2016 年科技部将“高速磁懸浮交通系統關鍵技術研究”列為“十三五”國家重點專項“先進軌道交通”課題之一，正式啟動高速磁懸浮關鍵技術研究。

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但是由于早期受到造價實用性和技術方面的限制，國内的磁懸浮軌道交通的應用範圍實際上并不廣，在高鐵時代磁懸浮軌道項目由于成本過高而被高鐵替代之後，磁懸浮目前主要被應用于城市軌道交通建設當中。目前國内市場化運營的磁懸浮線路有三條，其中上海磁懸浮為高速磁懸浮，北京S1及長沙磁懸浮為中低速磁懸浮。全國磁浮交通運營裡程為57.9公裡，僅占城市在運營軌道交通的0.9%。

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二、國内磁浮專線運營現狀

實際上磁懸浮最大的優勢在于運行時候不存在輪軌車不可避免的車輪和鐵軌之間的摩擦聲，這樣的速度、舒适度、修建成本以及城市噪音污染将優于所有目前城市交通模式。磁浮列車之所以推廣困難主要原因還是造價偏高且定位尴尬，在與高鐵競争失敗之後，磁懸浮列車的高速度在城市軌道交通當中算不上多大的優勢，而更為靈活的地鐵能夠更好滿足城市居民的通勤需求。另外由于磁懸浮不能夠與現有的軌道交通很好地接駁，就導緻許多現有的軌道交通規劃都要推倒重來，這在早期的城市規劃當中幾乎不可想象。另外磁懸浮早期建設成本較高也是不争的事實，在政府财力并不充裕的情況下更經濟的高鐵和輕軌都成為了更好的選擇。

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與其他交通方式對比就可以看出，即使是成本較低的長沙磁浮線建設成本也達到2.29億元/公裡，超過了京滬高鐵的平均建設成本，而北京S1磁懸浮線建設成本達到6.61億元/公裡，與部分城市的地鐵建設成本相當。而磁懸浮列車的編組數量也小于地鐵，多數僅為3輛編組，而地鐵可以達到8輛，因此現階段磁懸浮的運力要低于地鐵。但由于磁懸浮列車自身環抱軌道的結構特點決定了其不會發生出軌現象，使其具有較高的安全性。由于采用電力驅動，無有害氣體排出，有利于環保，這兩點就決定了磁懸浮列車在未來軌道交通發展的重要地位。

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三、世界各國磁懸浮技術研究現狀

目前，我國和日本、德國、美國等國家在高速磁懸浮技術領域處于領先地位。日本主要發展電動磁懸浮制式，已達到準商業運營；德國主要發展常導磁懸浮制式，相關技術在我國上海磁懸浮專線上得到應用；美國主要發展低真空管道磁懸浮技術，目前處于試驗驗證階段；我國對于不同制式的高速磁懸浮技術均有研究，其中常導磁懸浮技術工程化應用程度最高。目前輪軌高速鐵路發展迅速，在我國及日本、德國等典型高鐵國家已經具有較高覆蓋率。從需求角度出發，對于高客流運輸通道更需要高速磁懸浮鐵路等交通工具。此外，高速磁懸浮鐵路在我國和日本等國家的建設應用表明其成本比高鐵更高，為了能夠回收成本必須要有高客流密度的支撐，我國作為人口大國未來對于軌道交通的需求隻增不減，特别是城市群模式的興起要求在圈内各大城市之間有高效率的全新通勤工具，因此磁懸浮在我國的應用前景較為廣闊。

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相關報告：華經産業研究院發布的《2021-2026年中國磁懸浮列車市場競争格局及投資戰略規劃報告》；

四、磁懸浮技術未來的發展趨勢

目前我國已經成為唯一具有3條磁浮線路投入商業運營的國家，其中最高速120km/h以下的中低速磁浮線路兩條。低速磁懸浮技術在國内已經較為成熟，已經開始運用于一些旅遊專線和城市内通勤線路當中，其中在建的線路包括廣東清遠磁浮旅遊專線和鳳凰磁浮旅遊專線。而高速磁浮線路目前由于建設成本和技術問題尚處于可行性研究階段，我國與日本有着相似的交通現狀，具有人口密度高以及需求量大的特點，而人均資源占有量較低，因此，我國可以借鑒日本的有效經驗，不斷完善我國的磁懸浮技術，加強對研究的重視。總體上看，未來高速磁懸浮鐵路将向技術實用化、低成本方向發展。

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