說到近幾年日系國産的品牌不得不提的就是英菲尼迪，從2007年正式進入中國，至今已經有10年時間，而這個北美的豪華品牌，入華後的表現卻差強人意。東風英菲尼迪首款國産車——Q50L從上市至今也有三年時間，可銷量卻讓人尴尬。

2017上半年總銷量斤9331輛。而同級的奔馳C級、寶馬3吸、奧迪A4L銷量分别為63371輛、63073輛、51519輛。一對比英菲尼迪銷量跟ABB不是一個量級，差距顯而易見！

國内的豪華汽車長期被BBA把持，英菲尼迪想擠進去确實困難，而同是二線豪車的凱迪拉克的命運有截然不同。凱迪拉克誕生于美國，後加入通用汽車公司，至今已有百年曆史。

2004年進入中國市場，到現在從BBA挖去一部分市場，銷量數據擺在眼前，2017上半年凱迪拉克XT5累計銷量30405萬輛，半年的銷量卻抵不過BBA一個月的銷量，這一數據讓英菲尼迪相當尴尬！

雖說英菲尼迪是百年企業，誕生遠早奇瑞，但正式進入中國的時間卻比奇瑞晚，中國先入為主的思想，總讓英菲尼迪帶着奇瑞的影子。很多人甚至不知道英菲尼迪是與BBA同級的豪華品牌。這一點英菲尼迪則需要在品牌宣傳推廣方向再下工夫！

更新換代太慢，營銷競争力不夠

當今的汽車市場各大廠商都在為滿足消費者的需求不斷地改進技術，升級外觀，配置。同一系列的車都出了好幾款後，而英菲尼迪卻還是老三樣，從Q50L,到最近才上市的QX50，英菲尼迪就這幾款國産車型。

而宣傳上來看英菲尼迪也顯得事不關己，而其他的汽車廠家一旦有新車，預約試駕、圖文宣傳、視頻直播、網絡廣告等通過各種渠道混臉熟，力求做到全方位的廣告覆蓋。而英菲尼迪重視北美市場，中國隻是作為附加市場，對待中國市場就是可有可無的态度，導緻從産品到宣傳都相當的差勁。

定價高,品牌價值跟不上

國産後的英菲尼的總給人一種高不成低不就的狀态。售價堪比BBA，但自身的産品卻跟不上。中國更多的人更願意相信BBA的産品，再不過也是凱迪拉克、沃爾沃、路虎、DS。而路虎甚至在國外屬于二線豪華品牌，進入中國則成功擠入一線，實現品牌的大逆襲。

豪華品牌，中國人反而更喜歡德系，而英菲尼迪要進入則需要重新的審視中國市場。利用日産的平台，推出性價比更高打開市場，提升品牌知名度或許不失一個好的策略!

經銷商退網，售後形同虛設

去年，由于乘客分類系統控制單元内的程序問題，成人在入座副駕駛席時，可能被系統誤判為兒童，導緻報警點亮。有的時候還有可能被系統誤認為是空座。當汽車受到足以使安全氣囊打開的碰撞時，手副駕駛座的氣囊出現打不開的情況。

由于這些安全隐患，英菲尼迪在2016年4月大規模召回問題車輛57648輛。這一事件嚴重影響了市場口碑，讓英菲尼迪的銷量大幅下跌，直到今年9月，英菲尼迪的銷量才出現回暖，實現同比增長19%的成績。

而在今年的7月，東風英菲尼迪經銷商退網，導緻浙江地區衆多車主無法按時維修保養。僅溫州和義務兩地就有超過100位車主因經銷商退網無法享受購車承諾的保養内容，隻能驅車到其他城市解決維修保養問題。這形同虛設的售後讓很多購買英菲尼迪的金車主苦不堪言，這些負面情緒直接關系到英菲尼迪的口碑。

即便9月 英菲尼迪在華的銷量出現增長，但與奧迪、奔馳、寶馬比起來仍顯得不足為道。畢竟今年中國的汽車總銷量都在出現增長。而得益Q50L/QX50這兩款熱銷車型的英菲尼迪明年又該派出哪款王牌。是加長軸距的Q50L還是QX30？想單獨靠這幾款車型要追平凱迪拉克、沃爾沃的概率則不會很大。

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