開展飛行員安全培訓報道?飛行員是一個崇高和神聖的職業，這是由其工作性質所決定的，事關人民生命、國家聲譽、企業前途飛行員的職業化不是指飛行員所做的工作，而是如何做好飛行員的工作，永遠做正确的事，不管有無人在看或監督筆者通過分析、總結了業内飛行安全事故的教訓，系統歸納了作為一名職業飛行員應具備的八種安全意識，期望能為飛行安全提供有益的幫助這八種安全意識就是：強烈的責任意識，牢固的章法意識，認真的準備意識，準确的決斷意識，穩定的進近意識，果斷的複飛意識，敬業的道德意識，和諧的團隊意識，今天小編就來聊一聊關于開展飛行員安全培訓報道?接下來我們就一起去研究一下吧!

開展飛行員安全培訓報道

飛行員是一個崇高和神聖的職業，這是由其工作性質所決定的，事關人民生命、國家聲譽、企業前途。飛行員的職業化不是指飛行員所做的工作，而是如何做好飛行員的工作，永遠做正确的事，不管有無人在看或監督。筆者通過分析、總結了業内飛行安全事故的教訓，系統歸納了作為一名職業飛行員應具備的八種安全意識，期望能為飛行安全提供有益的幫助。這八種安全意識就是：強烈的責任意識，牢固的章法意識，認真的準備意識，準确的決斷意識，穩定的進近意識，果斷的複飛意識，敬業的道德意識，和諧的團隊意識。

強烈的責任意識。責任意識是職業飛行員必須具備的八種安全意識的核心。一個職業飛行員的安全責任包括道德責任和法律責任，要求一個人應該知道什麼該做和什麼不該做，包含有兩層意思：應盡的義務，分内應做的事；應承擔的過失。《中國民用航空法》第四十四條規定：民用航空器的操作由機長負責，機長應當嚴格履行職責，保護民用航空器及其所載人員和财産的安全。民航局頒布的《民用航空運輸機長職責》，進一步明确了機長在航空運輸飛行中的必須履行的12條職責。

飛行員是一個令人尊敬的職業

機長是執行航班任務機組的最高管理者、保障航班飛行安全的最高責任者、實施飛行操作的最高指揮者，這是民航法規所賦予的崇高職責。“哈德遜河奇迹”的傳奇機長薩倫伯格就完美地演繹了一個機長崇高的責任和使命。飛行員隻有将安全飛行、保障旅客生命安全作為他們的最高職責，旅客才能夠平安出行、安全回家。每個飛行員要時刻牢記：安全是飛行員擔負的最高責任，安全責任重于泰山。隻要接受了飛行任務，就意味着要肩負責任，意味着要敢于擔當、勇于挑戰、不辱使命、不負重任。

飛行員是一個令人尊敬的職業，高技術、高地位、高收入，但也是責任重大的高風險職業，身系幾億元的資産和數百條人命，有其權、享其利，就要負其責。人命關天，唯此唯大，一旦發生了人為責任原因的事故，對國家和人民就是犯罪，政府和企業都将本着“四不放過”原則，按照有關法律法規進行嚴肅處理。在國外，就曾有漢莎飛行員由于起飛前被查出酒精超标，機長被判處60天監禁并被公司除名，俄羅斯兩名飛行員玩忽職守導緻多人死亡，被分别判處了3年和4年的徒刑等許多人為責任原因的案例。

牢固的章法意識。遵守和執行公布的法規、飛行行為标準及操作規範是每個飛行員必須堅持的基本原則。明朝張居正說過“天下事，不難于立法，而難于法之必行” 。那麼多的起降、不同的運行環境、天氣條件、設施設備，如何确保每個航班運行都安全，執行法規、行為标準及操作規範等規章是最重要的途徑。因為規章的形成，是無數寶貴經驗的總結，是一次次血的教訓的反省，它總是從最安全、最有效的方面指導飛行員決策和行動，在飛行的任何階段，飛行員均能按照标準程序進行操作，包括：标準化的操作程序、标準喊話和對指令的标準回答、明确的機組分工與職責、進近中對儀表或設備的掃視流程和監控、遵守規章等，飛行安全是可以保障的。規章的作用在于不僅讓飛行員知道怎麼做，還要知道為什麼要這樣做。

規章不是對飛行月的約束，而是指導飛行員在正确的途徑上能夠發揮更大的主觀能動性，如果沒有充分的規章知識準備，是很難正确、快速地處置好空中瞬息萬變的特殊事件和緊急情況的，畢竟小聰明是靠不住的，唯一可靠的是規章标準。因此，每個飛行員都要認真學好《運行手冊》、《飛行操作手冊》等手冊，做手冊飛行員。

當然，其他知識如安全理論、氣象、飛機性能、航行情報等，甚至是安全管理、時間管理、問題管理、班組管理等知識，都需要每個飛行員認真學習、研究，達到“懂做、會做、能做”的程度。執行規章标準切忌說起來重要，做起來次要，忙起來不要，出了事後又覺得重要。“法之威，在于法之行”，規章标準必須絕對遵守和執行。

女性飛行員更加細緻更加謹慎

認真的準備意識。美國航空航天局（NASA）的研究結果表明：60%的飛行事故隐患來自飛行前準備階段。凡事預則立，不預則廢。就飛行準備而言，是指預先準備、直接準備、起飛前準備、下降進近準備、着陸準備等，包括滑行、起飛、爬升、巡航、下降、繞飛、備降、進近和着陸等各關鍵飛行階段的準備，每個階段都需要飛行員進行認真的研究和準備，目的是預先制定好規避或減少發生安全事件的風險控制措施，重點是降低起飛3分鐘和着陸8分鐘這兩個飛行階段發生風險的概率。統計數據表明，80%的飛行事故發生在起飛和着陸這兩個階段，而着陸階段的飛行事故遠遠高于起飛階段，進近準備不充分所導緻的飛行不安全事件數占總事件數的最高比例。

目前，各公司均按局方要求建立了各自的飛行員準備網，飛行前預先準備通常是在網上完成。雖然在公司《運行手冊》中做了明确規定，制定了相應的飛行準備程序，但是鑒于外基地駐地或過夜站點網絡和監控問題，少數飛行機組的準備流于形式，準備效果和質量不高。尤其是在網絡故障、上傳信息或資料困難、臨時更換飛行員等特殊情況下，缺少必要的應對措施，會出現一些準備盲區，甚至不進行準備的情況，這将導緻飛行員可能不掌握某些重要的信息或文件，造成安全隐患。2009年6月某公司就曾發生過機組在過夜站點準備期間網絡故障，未能及時獲悉目的地機場導航設備變化情況，幸虧機組在進近準備中發現了變化情況，終止進近，備降其它機場，避免了一起低于最低天氣标準落地的嚴重不安全事件。

隻要飛行員做好認真的準備和周密的計劃，在思想上、組織上、技術上“居安思危，思則有備，有備無患”，做好預判和應對準備，就能保證在遇到不同的特殊情況或緊急情況時，能夠沉着冷靜、應對自如、化險為夷。

準确的決斷意識。飛行員特别是機長更應清楚飛機目前的工作狀況和所處的環境，時刻保持清醒的頭腦，一旦出現需要處置的緊急情況時，能夠做出正确的判斷和決策，避免事故的發生。在飛行過程中，有很多影響飛行安全的不可預知的因素，不論是正常情況還是不正常情況，飛行員都要根據不同的情況進行不斷的選擇、判斷和決斷。機長的決斷是一個動态的決策過程，其決斷能力是直接關系到飛行安全。機長在做出決斷後，要向所有機組人員傳達。如有可能，所有機組人員都應參與整個決策過程，來提高獲得最理想決斷的最大效益。

飛行過程中，飛行員要做好三個重要決斷：一是做好“起飛走-停”的決斷。正确的“走-停”決斷，需要飛行員有豐富的理論知識和經驗積累。由于起飛時所遇情況的複雜性，無法用一個簡單的定義來确定是“中斷”還是“繼續起飛”。大速度中斷起飛的決定（具體操作标準見各機型FCOM），隻有在嚴重的動力損失、發動機起火和失去飛行能力或嚴重的飛行性能損失的情況下做出，在其他情況下建議繼續起飛。

國内飛行員培訓機制依舊不完善，更多依賴國外培訓

據美國NTSB 對22年的大型運輸飛行事故數據統計，近27%的事故是在起飛過程中因飛行機組處置不當造成的。中斷或繼續起飛必須由機長決斷，并實施相應的操縱。如果V1 時中斷起飛，刹車、地面擾流闆和反推産生最大效應都會有一定時間的延遲，所以飛行員的決斷和反應速度，是中斷起飛成功與否的關鍵。V1 不應是滑跑時做出中斷起飛決斷的最大速度，而應是飛行員已做出行動的最大速度。因此，為保證中斷起飛的安全性和可靠性，澳快達航和美聯航都建議做出中斷起飛決斷的最大速度為V1 減5 到10 海裡/小時。二是做好“中止進近和着陸”的決斷。出現但不限于下列情況時要立即中止進近和着陸：當未建立穩定進近時；在進近前收到天氣實況低于标準時；在最後進近航段或最後進近定位點，氣象條件不符合《運行規範》或《運行手冊》規定的公司運行最低天氣标準或機場運行最低天氣标準時，不可以繼續下降到決斷高（DA）或最低下降高（MDA）；在下降到決斷高/最低下降高以前，不能清楚地看到和識别所用跑道的目視參考标志，并且飛機未處于正常着陸的位置時，不可以下降到決斷高/最低下降高以下進行目視着陸；在接地前（反推未松鎖前）如果有影響繼續安全着陸的因素（語音警告、跑道障礙物、落地跳躍等）存在時。

據美國NTSB對 22年内發生的36起飛行事故統計，有20起事故是由于未中止進近和着陸造成的；三是做好“應急情況”的決斷：飛行中，往往會遇到一些緊急情況，如發動機失火、客艙釋壓、劇烈颠簸造成人員受傷等，或者是遇到手冊中沒有明确界定，或者是平時沒有培訓過或遇到過的特殊情景時，這就需要飛行員要有豐富的專業知識和經驗、敏捷的判斷力，本着“安全為大”的原則，迅速理清思路、分析原因、抓住重點、制定措施、解決問題。

穩定的進近意識。穩定進近是安全着陸的基礎，安全着陸是穩定進近的結果。據美國NTSB對22年的大型運輸飛行事故數據統計，約58%是在進近着陸過程中因飛行機組處置不當造成的，其中超過1/2的事故與不穩定進近有關，發生的沖/偏出跑道、擦機尾、重着陸、可控撞地等嚴重飛行不安全事件，近80%都與不穩定進近有關。民航規章規定：儀表氣象條件（IMC）下，離地面1000英尺以下，或目視氣象條件（VMC）下，離地面500英尺以下，必須建立穩定進近，否則應立即複飛。國際飛行安全基金會給出了一個穩定的進近必須滿足的所有要素：

·飛機在正确的飛行航徑上。

·隻需要很小的航向與俯仰修正，就能夠穩定在正确的飛行航經上。

·飛機的指示空速不大于Vref 20Kts且不小于Vref。

·飛機建立了正确的着陸構型。

· 下降率不大于1000英尺/分鐘；如果進近要求大于1000英尺/分鐘的下沉率，則必須進行特别的簡令。

國内航空飛行員緊缺，依賴國外引進飛行員

·飛機的推力設置符合飛機的構型，并且不低于飛機運行手冊中規定的進近最小推力設置。

·所有的簡令與檢查單都已經完成。

·對于特定的進近類型還必須滿足以下要求：ILS進近時，航道與下滑道必須保持在一個點内；對于反向進近，機場平面300英尺之上飛機必須在五邊航徑上且大翼水平。

·如果一些特殊的進近程序或者非正常的條件使得進近必須偏離以上的穩定進近要素，則需要進行特别的簡令與說明。

對照某些公司《運行手冊》有關穩定進近的内容，發現對穩定進近的描述不是很清晰，如穩定的下滑道跟蹤或下降率、穩定的目标速度、穩定的發動機功率等，沒有具體的數據化，對于飛行員來說理解上容易産生偏差，實施上難以把握操作尺度。

果斷的複飛意識。飛行機組在做進近着陸準備時，既要做好落地的準備，也要做好複飛的準備；既要研究進近圖，也要研究複飛程序；既要做好應急情況處置預案，也要做好機組分工配合。隻有做好了充分的思想準備、心理準備和技術準備，一旦遇有突發的情況，才能應對突發的情況，立即做出複飛的決斷。進近着陸過程中由于天氣、飛機故障、人為因素、跑道等原因造成不能正常完成進近和着陸時，應果斷複飛，具體表現但不限于下列情況：

·儀表進近1000英尺以上、目視進近500英尺以上，仍未建立穩定進近；

·儀表進近機上導航設備或飛行儀表失效影響正常進近時；

·儀表進近中左右儀表指示誤差較大或導航設備、飛行儀表失效，不能确定飛機位置時；

·精密進近至決斷高度（DH/DA），非精密進近達到最低下降高度（MDA）并飛至複飛點（MAP）不能看到跑道或引進燈等必需的目視參照時；

首批科班民航女飛行員風采

·穿雲後在規定标準高度看不見跑道，或雖看見跑道但高度或航迹偏離跑道較大時；

·通過最後進近點或外指點标後，由于機載設備、地面導航設備、儀表等故障，或由于助航燈光失效等原因而導緻最低着陸标準變化時；

·夜航通常進近至100-70米打開着陸燈出現光屏看不清跑道時；

·在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續保持必需的目視條件，或天氣條件突然變化時；

·在進近中遇到低空風切變時；

·進近中遇有近地警告且不能判明飛機位置、或遇有失速警告、或200英尺以下進近速度仍不能控制在Vapp至Vapp 10或Vref 15範圍内時；

·天氣實況（雲高、能見度、風）低于機場和機長的天氣标準時；

·在進近着陸階段，飛機重要操作系統或發動機發生故障且沒有完成檢查單項目時（發動機火警等極特殊情況除外）；

·落地前收到ATC複飛指令時；

·跑道上有障礙物時；

·機組因心理和生理因素等原因落地缺乏信心時；

·機長認為無法保障着陸安全時。

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