創維造車其實已經有些年頭了。2010 年，創維集團創始人黃宏生在南京成立了開沃新能源汽車集團，随後的 2011 年又收購了南京金龍客車，開始了在新能源客車領域的業務耕耘。所以，當創維 HT-i 的發布會上官方表示創維已經有 12 年造車經驗時，我是認可的。

不過創維還在這個資曆上補充了一句「有别于其他造車新勢力，創維汽車更懂造車。」

對于這句話，我就不是那麼信服了。畢竟商用車和乘用車市場的市場競争并不相同，前者比的企業的商務行政能力，後者更以基于産品力的市場化競争為導向。因為幹了 12 年的的商用車所以比新勢力更懂造車這句話因果邏輯上還是有些許的問題。

另外一點就是在這次的新車 HT-i 上市發布的上午，我已經試駕了這台新車。總體來講，它的表現相對正常，但有價值的亮點也确實不多，其中能讓普通消費者快速理解且願意掏錢的亮點配置裡，有一個十分重要——源自弗迪供應商的雙電機混動系統，在比亞迪的名詞體系裡，這套系統叫「DM-i」。

創維 HT-i 是什麼？

HT-i 讀起來起來和 DM-i 有幾分相似，書寫格式上也有異曲同工之妙，但它并不是創維某個動力系統的名稱，而是這次新車的名字。

HT-i 實車的外觀是這樣的：

一圈看完，HT-i 不論是車頭、車側還是車尾，都是那種不會給人很強視覺沖擊感的造型，雖然不容易讓消費者在第一時間被外觀勸退，壞處就是缺乏視覺辨識度，在當今臉盲現象越發明顯的車圈顯得毫無特色，很容易被遺忘。

三蓋的合情與不合理

圖中有一個細節不知大家有沒有注意到：HT-i 全車共有 3 個車側口蓋，兩個在左一前一後，另一個在右前方。

這三個蓋子裡，左後的是車輛油箱，左前的是車輛的慢充口，而右前是車輛的快充口。這樣布局我想有讀者已經要開始罵人了。畢竟把充電口放在車前的設計在國内目前的公共充電環境下使用體驗明顯不如放在車後，而快慢充放在不同側的設計又進一步增加了不便。

但轉念一想，可以加油又支持快充的 SUV 在國内其實并不多見，比起那些不能或者不提供快充的小電池插混 PHEV，創維 HT-i 好歹解決了快充這個剛需問題，充電口布置的不妥已經屬于次要矛盾了。

接口充電口布置的問題繼續延伸，一般來說插混車型是否配快充口這件事廠家和用戶的考慮是有偏差的。廠家考慮的是如果一台插混車自身的電池本就不大，那麼即便它支持快充，最終的補能速度也不會比慢充快出多少，快充多出來的成本和布線這些問題相對而言投入産出比就不太夠。

用戶的想法其實很簡單，他們不是那麼在乎補能速度，而是說如果沒有快充口，那麼公共充電站的直流快充樁就都沒法用，在外充電需要專門去找有慢充交流樁的充電站，這麼一來充電的便利程度就大幅下降。

那這和 HT-i 有什麼關系呢？實際上這台看上去平平無奇的車配備了一塊 20 萬以下插電混動車第二大的電池，容量達到了 32.6 kWh 快充電流可以達到 100 A。因此 HT-i 的快充不僅是「充電兼容考慮」還有大電池下實打實的補能效率提升。作為對比，宋 PLUS DM-i 頂配車型的磷酸鐵锂電池容量為 18.3 kWh。

在我看來這塊大電池也是這台車除去混動動力總成之外最重要，最有價值的配置。多說一句，它還是一塊三元锂電池。

混動系統的差異居然是...

要介紹 HT-i 的動力系統其實非常簡單：比亞迪 DM-i 同款。不僅硬件上相同，甚至連強制發電的邏輯都和比亞迪車型一樣是 P 檔下長踩刹車。

實際的道路駕駛感受上也讓人十分熟悉，HT-i 展現出了雙電機串并聯混動車型典型的平順和低抖動特性，動力品質的表現在良好水準之上。

大概是為了凸顯這種家用取向的特性，HT-i 的油門标定十分佛系，踏闆前段的動力輸出很柔和但也很沒勁，動力系統在油門過半以後出力才會比較積極。

勻速行駛中純電模式和發動機介入後的可感知性有，但完全是可接受範圍之内。幾個小時接觸下來，想要感受 HT-i 的内燃機抖動，最明顯的工況是怠速發電。

幾個小時的體驗下來，我覺得這套動力系統和 DM-i 車型在體驗上十分相似，workshop 上創維官方人員介紹這套動力系統時說得很多的詞是「超長綜合續航」，純電加燃油一起共有 1,267 km。

咋說呢，混動車談綜合續航其實沒啥特别大的意義，消費者關心的其實是純電續航、電耗和燃油模式油耗。不難猜到這也是創維團隊刻意在技術傳播上和比亞迪做的差異化。

實車的這幾項數據我也注意了一下，車輛裡程清零前 203 公裡的綜合油耗是 4.5 L/100km 平均電耗是 18.1 kWh/100 km。

試駕中途也開了 5km「強制保電」模式，也就是其他車型上的燃油優先模式，這 5km 是正常的市區快速路行駛，顯示電耗為 18.3 kWh 油耗為 8.1 L/100km。

動力系統部分可以這麼總結，HT-i 的實際駕駛表現和比亞迪 DM-i 車型相差無幾，電驅特性中平順和安靜的特性比較顯著，有一個不容忽略的大電池并且支持 100 A 的快充，如果買插混回去日常是作為純電動車使用，HT-i 的長續航和補能效率會有不錯的體驗。

接下來的篇幅再來說說這台車做得比較好以及不太行的地方。

用心了，但也不是哪都用心

我個人平時對于一台車的功能細節會比較在意，所以在這次的試駕裡我也特意關注了一下這台出自有着「12 年造車經驗」廠商的 SUV，關于結論我已經寫在了标題裡。

座椅能放倒，但一點也不倒

比如 HT-i 的後備箱，不僅縱深很不錯，而且提供了一個可拆卸的伸縮式置物簾，實用又方便。

但是當我準備把後排放倒的時候，尴尬的一幕出現了：圖示即為 HT-i 後排放倒的最大角度。

打開後門會發現二排座椅的折角處靠背和坐墊在倒下時有很嚴重的幹涉，放不下并不是座椅鉸鍊有限位，而是幹涉以後靠背被坐墊頂住了，最多隻能下這麼多。在這個座椅角度下放倒後排的意義已經失去了 80%。考慮到可能造成的座椅損壞，有重物施壓時這個角度還能下降多少我就沒再嘗試了。

後排空間與驚喜

HT-i 的二排放倒是有問題，不過二排的乘坐舒适性表現還是正常的，把座椅靠背調到更躺的那一檔，我 180 cm 的身高坐上去頭部、腿部空間都有這個級别該有的餘量，但很多新能源車型上坐高低的問題在 HT-i 上依舊存在，高個乘員的大腿部分承托缺失，好在前排座椅下方可以伸腳彌補了一些腿部角度的問題。

後排讓我意外的地方是副駕座椅配備了老闆鍵，同價位和同級車型上這樣的做法并不多見，即便後排不是「老闆」對于後排要放安全座椅的用戶，這也相當于一個「便利進出」功能。

HT-i 的第二排更讓人意外的是空調出風口下方這個 220 V 的車内電源，不僅開口朝向駕駛員，同時最大電流可以到 10 A 相當于最大功率 2,200 W。别說筆記本電腦和車内冰箱，從這裡接一個排插出去，哪怕是露營用的電磁爐和小空調都能帶得動，相當給力。

擡頭望去，HT-i 的車頂是一個可開啟的全景天窗，并且搭配了電動遮陽簾。這裡又有一個細節是遮陽簾的開啟面積，按下按鍵後第一段的行程如圖所示，我起初看到遮陽簾停在這個位置以為是天窗故障，後來多次嘗試以後我才發現這是創維有意而為之。

圖所示位置下前排乘客的采光效果和遮陽簾全開已經區别不大，但後排乘客依然處于遮陽簾覆蓋範圍内。因此不管後排有沒有人，前排需要采光的時候都隻需要進行一次遮陽簾按鍵操作。。

安全考慮了，但便利性呢？

創維 HT-i 前排的乘坐空間依舊是同級普通表現，但細節上的槽點比後排要多不少。

首先是方向盤的伸出長度不夠，高個駕駛員雙手握持方向盤時會覺得距離有些遠，如果想要手舒服一些，要麼把座椅靠背調直讓腰難受一點，要麼把座椅前推讓腿難受一點。

試駕的這台 HT-i 還十分少見地為主駕座椅配備了腿托，但這個腿托僅可在車輛踩刹車、上電且不挂擋的情況下使用，便利程度受到了較大的影響。我認為與其在主駕做這樣一個使用場景覆蓋率很低的靜态腿托還不如把它做到副駕座椅上。

說起副駕，HT-i 副駕一側腳踏位置有相當明顯的輪拱入侵，踩上去會發現右腳高一截，對于腿部舒适性有較為明顯的負面影響。相比這樣的長短腿坐姿，我更願意把座椅調高然後把腳平踩到地闆上。

沒有冰箱，但空調也有小心思

在中央扶手箱這裡 HT-i 很巧妙地做了一個空調出風口，實際風量還不小，冷風狀态下幾十公裡開完扶手箱裡的四瓶礦泉水雖然沒有放冰箱裡那麼涼快但已經明顯低于車内氣溫。

以上隻是我在半天不到的體驗中發現的一些細節，因為時間有限所以并不是面面俱到。HT-i 這台車内飾給人的感覺比較割裂，在有些細節上它會顯得很貼心很有用戶思維，但在一些大的地方和關鍵的環節它的處理又像一個新手。在這樣失望和驚喜的來回交錯之中，我會覺得有些疲憊同時也有些遺憾。

期間之所以沒有講車機，因為這部分的體驗幾乎沒有任何亮點，系統的流暢度、UI、觸控交互做得完全就是一個中等的傳統車企水準。車機的語音功能的執行效率很低，系統進入導航以後還會自動全屏。總之這台車的綜合智能化表現讓人失望，但也符合預期。

寫在最後

對于創維品牌，在這次試駕之前我已經很長一段時間沒有關注過了。最近一次是因為工信部新車上出現了創維汽車的身影。

對于這家跨界造車的家電企業，我有還是有很多不理解的地方。

技術端，創維汽車的核心競争力官方說法是智能底盤技術，後續将會開發更高級别的線控底盤技術，後續的「線控底盤 3.0」将支持 L5 級無人駕駛需求。

對于軟件方面的介紹，創維官方說自己之前的酷開系統已經做了很多年，有衆多的活躍用戶和數據，這些都是創維自主開發，現在創維汽車上屬于在這個基礎上做二次開發。

産品定義上，創維汽車和當下很多的新能源車一樣在宣傳第三空間，不過 PPT 裡創維對于第三空間的暢想除了移動辦公室、移動客廳、移動會議等功能外還包括「移動醫院」，車内的健康功能是創維希望做出差異化的點，官方的宣傳語是「主動健康技術，助力百歲人生」

對于 HT-i 的用戶畫像，創維認為是「創業者群體」，因為創維汽車認為公司正在做的事情和創業者們在精神層面氣質相通。

在銷售渠道上，創維又向華為學習「跨界賣車」——在創維的家電渠道去賣自己的汽車，并且通過一些車家聯動的功能吸引用戶。創維目前的家電門店大概有 2 到 3 萬，創維汽車國内的渠道布局已經有 324 家，以後要聯合起來做到覆蓋 10 km 半徑，海外還将布局 44 個國家和地區，今後要達到 80 個以上。補能布局上，創維又有光儲換聯動布局，發布上甚至表示自家的換電車輛目前已經有幾百台上路。

在發布會後的專訪上，黃宏生認為新造車目前的經營情況虧損嚴重，能否存活是個未知數，同時表達了對于比亞迪的敬意，認為制造業做自研、規模化垂直整合是很強大的競争力，也是創維希望走的路線。目前創維汽車已經完成了 A 輪融資，後續會有一輪 50 億規模的 C 輪融資，之後會準備上市。

一番信息了解之後，能感覺到創維真心想做汽車業務，而且心氣不小，但目公司前的狀态以及對于行業和消費者的認知，仍有一些偏差，其中不少是較為關鍵的。

回到 HT-i 産品最重要的價格部分，發布會上公布的情況如下：

• 205 km 純電續航版 16.28 到 19.98 萬；

• 115 km 純電續航版 14.68 到 17.28 萬；

• 專屬定制款 24.28 萬。

在上市之前，HT-i 收獲了 14,718 個訂單，對于 2023 年的銷量期望，創維汽車定的目标是「必保 100,000 台」。目前除了 HT-i 創維還有一款在售的姊妹車型 EV6，如果隻靠這兩款車，實現明年銷量目标的壓力無疑是巨大的。

這裡面的挑戰，價格不是問題，但品牌和産品是。

在發布期間，黃宏生這樣描繪了他對于創維汽車的期待：「我希望多年以後，我坐飛機出差到全世界各地，都能有我們的經銷商開着創維汽車來接我。」

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