距離英菲尼迪退出中國市場，還有多久呢？讴歌已經宣布停産，而英菲尼迪可能會成為下一個。

在上個月，英菲尼迪僅僅賣出了409台，所有車型加起來的銷量，還不如軒逸一款車4月份銷量的50分之1。這樣的銷量表現，實際上都不值得在國内開設生産線了。

英菲尼迪國産之後最高光的銷量，也就隻有4.8萬台，那是在2017年，2014年在華銷量3萬台，2015年突破4萬台，2016年達到4.15萬輛，2017年東風英菲尼迪銷量達到曆史最高峰4.8萬輛。但是，随後，英菲尼迪的銷量增長便停止了，2018年，英菲尼迪銷量僅僅隻有4.4萬輛，2019年銷量下滑至3.5萬輛，2020年銷量為2.5萬輛，2021年銷量更是不足萬台。

英菲尼迪在華的滑鐵盧，其實主要是因為英菲尼迪這個品牌莫名其妙的傲慢，這種傲慢最終吞噬了英菲尼迪。

英菲尼迪的銷量慘淡，其一就是要歸結為其旗下車型的産品力。産品力這個問題，有時候是很難被消費者所感知的，但是問題就在于，英菲尼迪的産品力問題，往往都是外放的。

英菲尼迪的車型在内飾設計方面，一直被很多人吐槽，所有車型的設計，都是十年不變的風格，仿桃木闆加排布複雜的按鍵，這個内飾設計可能很讨好美國市場消費者的喜歡，但是對于更加看重眼緣的中國消費者來說，未免顯得有些“老土”。在這個寶馬都換上雙聯屏的時代，英菲尼迪在内飾設計上面的堅持讓人難以理解。

此外，英菲尼迪的車型，在産品力方面也沒有哪方面特别有亮點，足以作為産品标簽。之前以奔馳同款的動力總成作為賣點，後來換上自家的可變壓縮比發動機和CVT變速箱，英菲尼迪在産品定位方面一直相當模糊，缺乏吸引消費者的産品亮點。

産品力弱就算了，英菲尼迪産品更新速度也很慢，跟不上市場。作為最早國産的日系豪華車品牌，雖然官網上顯示有6款在售車型，但東風英菲尼迪真正國産化的車型在7年間僅有兩款，Q50L和QX50，全新一代QX60這一款車型在2022才開始國産化，而Q50L和QX50兩款車也是多年不換代，在競争激烈的汽車市場，英菲尼迪逐漸喪失先機。

2021年3·15晚會，英菲尼迪因變速箱問題上榜。很多英菲尼迪車主的CVT變速箱出現了故障，不在質保期的車主花費14萬-15萬元維修更換變速箱，而英菲尼迪的态度傲慢至極，不是第一時間想着解決問題，而是去解決提出問題的人，與部分維權車主簽訂保密協議，為車輛提供10年至20年不等的延保，同時要求簽署協議後默認先前維保的損失由車主承擔，且不得再通過媒體等方式擴大事件影響。最終走漏了風聲，登上了315晚會。

随後，英菲尼迪發表了聲明，表示将進口車型QX60變速箱的保修期延長至“8年或20萬公裡”，如車主在上述延長保修期内在品牌授權經銷商處自費維修或更換變速箱，經核實無誤後退還相關費用。但是，很多車主至今還未拿到補償的維修費用，所謂的聲明，成為了一張空頭支票。

電動化浪潮下，奔馳、寶馬、奧迪也紛紛推出自己的電動車型。大衆豐田也都推出了自己的純電平台，而在這方面，英菲尼迪包括其母公司日産，可以說是步伐緩慢。英菲尼迪至今為止都沒有在華推出一款純電車型，哪怕是油改電車型，今年11月，在日産發布“2030願景”後，英菲尼迪也公布了電動化戰略，其宣稱确實要在2030年将大多數車型電動化，但并不是所有，但是按照英菲尼迪在産品投放方面的遲滞性，這個戰略最終可能還是隻能淪為喊口号，甚至英菲尼迪在中國能不能撐到那一年都不好說。

英菲尼迪目前的慘淡遭遇，其實和東風英菲尼迪自身有着很大原因，産品投放緩慢，缺乏亮點，質量把控不嚴，售後服務态度差等等，讓本來就品牌号召力較弱的英菲尼迪，更是難以和其他豪華品牌競争，日系三大豪華汽車品牌，隻有雷克薩斯的銷量還算堅挺，而英菲尼迪很可能會步讴歌的後塵。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!