不知大家有沒有察覺，最近路上越來越堵了。

随着咱百姓生活水平的提升，國内汽車的保有量不斷增加，但道路容量畢竟有限，車多了自然就會堵。為此，政策一方面限制了車輛上牌、一方面限制了車牌通行，出台了包括搖号上牌、單雙号通行、異地通行限制等等措施。

盡管如此，依舊跟不上飛速增長的用車需求。每當你上下班堵在路上，會不會跟筆者一樣冒出些瘋狂的念頭“要是車能飛就好了”。的确，我們已經在很多科幻影視作品中，看到穿梭在樓宇之間的“飛行汽車”。

早在200多年前，法國小說家儒勒·凡爾納所著的科幻小說《世界主宰者》中就出現了飛車的影子。而文字之外，人們對讓汽車飛起來的執念也從未停止。

如今我們離那個科幻未來還有多遠呢？答案是：或許沒有那麼遠了。

今年9月26日，北京車展現場，由小鵬汽車CEO何小鵬和小鵬汽車共同投資、控股的航空科技公司小鵬彙天正式對外亮相，讓人意外的是，它帶來了旗下首款超低空飛行汽車『旅航者T1』。

大家想象中的飛行汽車，可能是跑着跑着就能将車輪收起來的陸空兩栖車，不過旅行者T1屬于另一種——垂直起降飛行。據悉，T1支持單個車位垂直起降停放，可保持5-25米超低空飛行，采用類似汽車的駕駛模式，配置有低空地圖導航、自動駕駛等功能。

“這絕不是一個概念，”何小鵬表示，“它已經飛行了數千尺”。

該飛行汽車的外觀以銀色為主，造型似蜘蛛，整個飛行器由下方的座位和上方的8軸螺旋槳組成，座艙采用半封閉式結構，有大部分镂空的空間，電池主要位于頂部。目前尚未披露該車的續航及動力等信息，但何小鵬透露，其價格或與一輛豪華車相仿。

此外，小鵬彙天正在研發第二代超低空飛行汽車，預計2021年完成，第二代飛行汽車座位或增至兩個（該飛行汽車目前僅有一個座位）。

何小鵬本人在接受媒體采訪時表示，旗下飛行産品是飛行汽車，而不是飛行器。因為飛行器是以航空視角考慮問題，維護起來很複雜，而汽車是可規模生産銷售、更加容易使用，進而能真正融入生活場景的産品。

再說這輛飛行汽車的研發者小鵬彙天，這家公司已創辦7年，有15項核心自主知識産權，是中國新型飛行器設計規章制定公司。創始人兼CEO為趙德力，聯合創始人兼總設計師為王譚，目前，該公司産品已安全試飛近1萬次。

值得一提的是，從造出飛行摩托，到被小鵬入股前，趙德力并未選擇大規模商業化投産，而是頻繁以民間發明者的身份，登上各種創業真人秀，以一種類似雜技演出的方式，來展示自己的發明。這點值得玩味。

說到飛行汽車，大家是不是以為這是最近才興起的概念？其實不然，早在1917年，美國航空先驅Glenn Curtiss就向世人展示了一款新型交通工具，取名叫Autoplane，這也被認為是飛行汽車的原型。

Autoplane有一對12.2米的鋁制三層機機翼，汽車發動機驅動車尾的四葉片螺旋作為推進器，受限于當時的技術水平，Autoplane并沒能真正的飛向天空，隻是能做到短距離的飛行式跳躍。

在之後這段時間裡，美國工業設計師Henry Dreyfuss、航空工程師Moulton Taylor都各自在飛行汽車上做出了新的嘗試。

真正影響現代飛行汽車設計的，應該要算另一位加拿大工程師Paul Moller，他在1991年推出了一款名為M400飛行汽車，成功實現了垂直起降，這為飛行汽車後續發展提供了一個重要且可行的方向。

在這之後，第一款成熟的飛行汽車産品，就是2009年Terrafugia公司研推出的Transition了，其首次飛行，在加滿油情況下可飛行500公裡，降落時即可将機翼折疊，駛上公路。

随後的十餘年裡，這個領域開始湧入航空、科技的弄潮兒，包括波音、空客、貝爾、巴西航空、中航工業等傳統航空企業巨頭，以及吉利、豐田、現代、奧迪、奔馳、通用等傳統汽車企業，都紛紛加入了飛行汽車研發的行列。

其中我們最熟悉的吉利，在2017年，通過全資收購Terrafugia實現的飛行技術與産品的落地。在今年6月22日，Terrafugia首次公布了TF-2A純電動垂直起降汽車原型機，并預告TF-2A全尺寸原型機即将問世。

TF-2A選擇了便于通過适航審定的複合翼構型，最大商載200kg、最大航程100km、巡航速度180km/h、實用升限30km。今年5月，Terrafugia啟動框架機地面調試和可靠性測試，并于6月8日在杭州基地成功進行實驗首飛。該産品已經開始接受預定，計劃于2023年正式上市。

據中信證券數據，截止2020年2月，全球飛行汽車數量超過160家，主要集中在美國及歐洲地區，目前産品大部分處于飛行測試階段，少量實現預定及交付。

國際投行Morgan Stanley也預測，到2030年，飛行汽車行業将創造3000億美元市場規模，最初會轉化部分地面交通、飛機和公共交通的市場份額，伴随技術發展最終會開啟多個全新的商業領域，2040年可發展至1.5萬億美元市場。

可以看到，飛行汽車發展至今，已經有百餘年的曆史。随着技術的發展，近年來更是成為科研界和投資界中的香饽饽，為什麼大家都這麼熱衷于飛行汽車呢？

飛上藍天一直就是人類的夢想，為此，我們發明了飛機。但是飛機作為一種大型、遠距離的交通工具，對于我們的日常出行其實沒有什麼幫助，在如今汽車保有量遠大于交通容量的時代，我們更加渴求一種新型的交通方式。

舉幾個簡單的栗子，開車從北京首都機場到北京展覽館需要1個小時，但飛行隻需不到10分鐘；上海至杭州單程至少2個小時，但如果開飛行汽車隻需要33分鐘。飛行汽車的出現意味着，生活半徑的進一步縮小，生活在城外、工作在城内的願望或将得以實現。

除此之外，飛行汽車的實現，還意味着對交通空間的拓展，根據相關機構的預測，世界總人口到2050年将達到100億，城鎮化水平65%，但是城市隻占地球面積的3%。在人口過載之後，對交通道路的需求也會過載，從立體角度去拓展它的利用維度也是勢在必行（特斯拉開展隧道計劃也有這個原因）。

因此，德國知名咨詢公司Roland Berger在2018年11月發布的《城市空中交通——一種新型交通方式的興起》研究報告中預測，到2025年，将有3000架飛行汽車投入使用，随後其數量将呈指數增長；預測到2050年，全球範圍内将有近10萬架飛行汽車用作空中出租車、機場班車和城際航班。

飛行汽車，已經由最初的個人異想天開，發展為資本市場關注的熱點。

咱們再回到最開始的話題，小鵬的飛行汽車。

前面我們說到飛行汽車對于整個人類社會的影響，但是這個目标，過于宏大且高遠，實現的周期過于漫長。那麼這些隻投錢卻見不到回報的概念，對于從事這個行業的公司們來說，意味着什麼呢？

從現階段來看，無非就是技術與品牌。

我們不熟悉飛行汽車，但是我們熟悉概念車。概念車就像時尚秀上的時裝，它并不是給你真正開上路的交通工具（或給你日常穿上街的衣服），而是反映了一家公司現有的技術實力和未來的設計理念。這一點，飛行汽車也是這樣的。

你想真的開飛機上班？那恐怕還早着，但是飛行汽車展示了這個品牌的技術水平，提升了品牌的形象，不僅是從側面吸引流量和用戶的營銷方式，而且能用新概念圈到更多投資人的熱錢。

通俗的來說，這就是秀肌肉：你看，我小鵬汽車的研發能力毋庸置疑，已經可以跨行業造飛機了。

其二，在這個領域的研發過程中，也可能出現技術上的突破，反而将其用在目前更加實際的産品領域，包括車輛的結構設計、電池的輕量化與能量密度、更智能的自動駕駛等等。

基于這些原因，Uber也宣布将于2020年在澳大利亞墨爾本推出飛行汽車試乘服務，并計劃在2023年将飛行汽車服務投入商用；波音與谷歌聯合創始人拉裡·佩奇投資創辦的Kitty Hawk，其飛行汽車Meet Cora預計将在2021年左右實現商用；保時捷和通用也曾先後傳出将要進軍飛行汽車的消息。

面對這一片廣闊的藍海，這些精明的頭腦都打起了小算盤。

估計要列入有生之年系列了。

飛行汽車的發展目前還處于從研究探索，走向商業化應用的早期階段。雖然以飛行汽車為載體的城市空中交通，将颠覆人們傳統的出行方式，但要實現這一美好願景，還面臨着許多瓶頸和障礙。

第一是規則問題。其中涉及城市空域管理，包括航線的制定、行駛的規則、事故責任的劃分、空中執法手段等。目前為止，全球還沒有任何針對飛行汽車認證和空中交通管理的清晰、統一的标準及規章體系。

第二是市場問題。飛行汽車采用電動化分布式推進，實際運行噪聲遠比直升機小，但城市空中交通的運行頻次較現有直升機要密集很多，對城市人類生活到底會産生多大影響，公衆能否接受都尚未可知。此外，城市空中交通的基礎設施、運營模式、經濟成本，以及用戶體驗等也都未見雛形。

第三是技術問題。飛行汽車性能主要涉及車體結構、飛控駕駛和動力推進三大技術領域。由于動力推進技術有其自身特有的專業技術門檻和難度，而動力推進的瓶頸會導緻飛行汽車的有效載荷低、航程短，是當前飛行汽車性能研發面臨的最主要問題和挑戰。在此之上，還有對飛行車體結構和飛控駕駛兩大領域的研究是否跟得上。

目前，飛行汽車的研發方向大多都是采用新能源動力。但如何研發出高容量、輕量化電池本身就是一道難關，而續航時間和續航裡程的延長又将決定其能否普及。我們現在在電動車上遇到的問題，也将在飛行汽車上遇到。

雖然距離飛行通勤還有不少的距離，但是我們不妨從簡單的思路入手，譬如說物流行業，使用飛行器在較為固定的路線投遞貨物，這應該比把人送上天要更加容易；或是用于醫療、急救等特殊行業，不受交通管制，提升任務的效率。這些都是短期内可以實現的目标。

最後，有消息稱，在東京奧運會上，豐田将用一輛飛行汽車點燃最後的火炬。你會期待嗎？

—The End—

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