在外觀上，DX3 SRG與DX3普通車型的主要不同在于格栅設計、車尾燈光源的運用以及标配的黑色車頂。其格栅采用了更為運動的設計，并鑲嵌了SRG标識。另外，其尾燈也采用了獨有的LED光源設計，在夜間點亮後的辨識度相當高。除了上述特點以外，DX3 SRG車型和普通DX3在外觀設計上保持一緻。其主要設計亮點有前後杠、輪圈、車頂等部位。

新車的車頭設計亮點并不在頭燈，也不在格栅，因為這兩點設計都相對平淡，既沒有LED燈帶式日行燈也沒有誇張的進氣格栅，反而其前杠的設計最吸引眼球。霧燈進氣口區域和中央區域多層的布局，在造型和配色上也有着不錯的層次感。

側面最大的亮點就是黑色車頂，在車尾側面會有DX3标識。DX3 SRG版本車型全系标配這樣個性化的車頂顔色，而普通版車型如果要的話，隻能加1000元去選裝。

輪圈的樣式很招人喜歡，可以算是五輻設計，配色采用類似鋼琴烤漆的色澤，并配有銀色裝飾邊，加上紅色的卡鉗以後顯得運動大氣很有高科技感。輪胎匹配了215/55 R18偏向靜音舒适的産品，在稍後體驗環節會有胎噪以及舒适度方面的介紹。

車尾，除了SRG特有的LED尾燈外，尾杠設計同車頭一樣很風騷，同樣有着不錯的層次感，其兩側底部還有幾個後導流闆設計，在細節描繪上很吸引人。

來到駕駛艙，SRG車型與普通DX3車型的不同之處也是微乎其微，其特點就是其儀表盤背光燈以及車内氛圍燈在sport模式下會變為紅色，紅色外觀CVT旗艦車型的座椅和方向盤也會采用紅黑配色。

新車中控屏的設計與普通版本一緻，系統可于安卓或蘋果系統手機互聯，觸摸屏幕響應很快，功能豐富，基本上能想到的都有了，手機屏幕映射功能可玩性也比較高，用大屏幕查看手機還是一件比較爽的事情，另外車輛還配有AUX和USB接口，拓展性較強。

車内的氛圍燈也是可以随駕駛模式變化所切換的，在日常駕駛時會間斷性變換顔色，而sport模式下，車内整體會進入激進的紅色主題，可以讓駕駛者快速進入“激動車駕駛員”的角色。

新車空調出風口均為圓形設計，這也與車型定位密不可分，時下市場中形形色色的運動車型甚至超級跑車的車内大部分都會有圓形空調出風口設計，這一點，DX3 SRG也跟對了潮流。

還有一點值得一提的就是新車的一鍵啟動按鈕被設計在了方向盤左側，雖然有一些别扭，但它是為了更貼合運動車型的調性。在很久以前的勒芒比賽中，車隊為了駕駛者可以更快的點火啟動車輛而将啟動裝置設在方向盤左側，以此簡短操作總時間。在民用車上大家熟悉的保時捷車型也采取了類似的設計。這樣的設置比較好玩，習慣了右手啟動的消費者需要适應一下。

DX3 SRG的座椅設計比較運動，配色方面很激進，可在包裹性上并沒有使筆者很滿意，筆者身高180cm，體重180斤，體型算是稍胖類型，坐進去以後軀體并不會被包裹的很充分，這也就意味着其對于身材更瘦一些的駕乘者來說更沒有多少包裹性，作為強調運動的SRG車型來說，希望這方面在未來正式銷售的版本車型中改進一下。

在儲物空間方面，新車雖然更強調運動性，但實用性也是很不錯的，在地台擋位的前後端以及門闆上都有較豐富的儲物格設計。

東南汽車負責産品的專員一直在說它是一款A0級SUV，筆者要告訴大家，它完全在“說謊”！這哪是A0級，這空間都快趕上緊湊級了。确實，在數據上DX3 SRG的長寬高以及軸距尺寸都為同級最大，而空間上的表現也完全沒有令筆者失望。對于身高172cm的體驗者來說，在調整好舒适安全的坐姿以後前後排頭部都有一拳的空間，後排的膝部則有兩拳以上的空間，這樣的空間就算是要容納180cm以上的駕乘者也完全沒有壓力。

我們此行試駕的車型動力總成為1.5T渦輪增壓發動機 6速手動變速箱，最大功率156馬力，最大扭矩225N·m。這樣的搭配比cvt版本車型更具駕駛樂趣。不錯，MT車型的确有着非凡的樂趣，可操控的部件越多，帶來的體驗也就會更豐富和有趣。

手擋SRG的表現很不錯，腳底三個踏闆的位置和距離剛剛好，就算是鞋子再大，也不會幹擾到踩踏，筆者穿着43碼的大皮靴駕駛它也不會出現任何誤操作狀況。另外，三個踏闆各自的力道都比較均衡，不會覺得其中有一個會特輕或者特重，這樣可以加快駕駛者熟悉車輛的節奏，也更方便操作。

作為主打運動的車型，它的方向盤稍有一些大，習慣小尺寸方向盤的筆者在駕駛起來會有一點小小的别扭，不過精準的指向性會馬上彌補這一點。另外，方向盤的手感總體來說較為輕盈，在高速行車時也不會很沉重。

手擋SRG的擋把頂部有一定的軟質包裹，高度也正好，操作時的握感不錯，此時肘部也基本會與地面平行甚至放置在可前後移動的中央扶手上，舒适度很高。在操作時，SRG的7個擋位都非常清晰，并有一定的吸入感，加上離合器結合點也比較好找，所以這款車很容易上手。

MT車型更可以随心所欲的支配動力輸出，6MT的變速箱來自于愛信，1.5T的SRG擁有156馬力的最大功率和225N·m的最大扭矩，這些都需要在渦輪介入後才可達到，所以你需要的是一條足夠長的高速公路，然後将車輛切換至運動模式，把轉速提至3000以上，就可以享受到明顯推背感。

後來筆者了解到，其實CVT車型也是有運動模式的，并且CVT車型比手動車型還多了一個駕駛模式“賽道”，操作方式就是在運動模式下長按ESP功能鍵将其關閉，此時車輛儀表盤會出現RACE字樣，在實際體驗後筆者發現，東南這樣做的目的應該是為了彌補CVT車型的動力傳遞效率不夠高的表現，才特設了如此模式，筆者提醒各位未來将要擁有此車型的消費者，不管在哪裡都盡量不要關閉ESP系統，安全第一，生命隻有一次。

在高速路段的酣暢淋漓用我們同車來自福建教官的話說就是“灰常過瘾”啊！運動模式下，車輛的油門會更加積極，車輛也很容易被挑撥到頂峰，動力幾乎是随踩随到。在中高速行駛時如果擋位較低的話，發動機高轉速下的噪音可能會更多的傳到駕駛艙，而風燥和胎噪的控制則會好很多，當然，發動機噪音也可以人為避免，勤升擋就行了。

痛快的高速過後緊接着就是九曲山道，連續的轉彎和上下坡對于車輛綜合素質的考驗也是很大的。DX3 SRG車型全系标配了前麥弗遜後五連杆獨立懸架，并經過了嚴苛調校，質感真的很棒，連續的急彎都會有着不錯的支撐，車身搖擺帶來的重心偏移也不會弄的亂舞分寸，特别是經過連續碎石路時也并沒有底盤快要颠散了的感覺，未來預計售價10萬元出頭的車可以有着這樣的懸架表現，真挺另筆者意外的。

此行的路段非常豐富，除了暢快的高速和九曲十八彎的山道以外，城區道路也占了一大部分。說真的，手擋在城區開就如同噩夢一般，再怎麼有駕駛樂趣的車型都會在密密麻麻的車流影響下變得異常令人厭惡，所以如果您日常行駛的道路一般都會堵的水洩不通的話，CVT車型會是很棒的選擇。

結語：此次的試駕比較深度全面，幾乎和車輛接觸了一天，其實沒有十全十美的車，它也有小小不足，比如後排沒有中央扶手，方向盤中央的喇叭操作盤較高導緻按壓時用力比較别扭，這些小點都不太重要，作為一台汽車，你的硬件本身品質能力以及調校才是最重要的，現在很多車企都太過注重車好不好看、都太在意配置高不高，其實這些真的是錦上添花的東西，安全可靠便捷的駕駛感受和核心硬件才是衡量車好不好的根本因素。

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