近日，有這樣一則熱搜消息引起了人們的廣泛關注。起因大概是一位乘客在乘機過程中坐在靠窗的位置，該乘客無意間發現位于機翼後緣的船型整流罩上的緊固螺釘在風中“瑟瑟發抖”，因而對飛機的安全性表示擔憂。随後這段視頻被發到了網上，引起了中國國際航空官方微博的正式回應。事件在包括官方在内的各類反複回應與質疑中不斷發酵。

圖片來自網絡

在事件發酵過程中，有部分業内人士找出了737NG系列構型偏差清單，清單明确指出一到兩個尾椎是可以缺失的。而且也有專家從技術角度指出這裡屬于次要結構，不影響飛行安全。

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部分滾動評論選摘如下：

這不是主要次要的問題，是航空公司責任心問題，檢修不到位，必須管理歸零。

螺絲掉了，或者整流罩掉了有沒有可能撞到飛機尾部啊？？？

平日都怎麼保養和維護的

是高度近視還是高度重視

其實一件事情之所以會在網絡上成為熱議話題而不斷發酵，因素是有很多的，流量和利益驅使隻能算次要原因，歸根結底還是存在對立面或者對立觀點。

那麼回顧整個事件經過和各大平台下網友的評論留言就不難發現，這件事的熱議點還是在于一個：

到底是缺陷本身不重要，還是對待缺陷的過程太潦草。

小編并不想在這件事情上選擇一個立場，而是要首先呼籲無論是網友還是官方都要先冷靜一下，我們最終要的結果是一個把對方說服，還是理解。

對于那些需要互相理解的事情，立場本身就多餘。

要做到理解，我們就需要知道一些我們原本并不知道的事情，畢竟，不為人知的一面才是理解達成的基礎。

知識點1：船型整流罩檢查會不會被檢查？被安排在哪些工作計劃中？

首先是計劃性工作會檢查這個東西。

航空公司對于飛機的維護并不是天馬行空，有很多自主選擇空間的。一般來說，維修的首要依據來源于飛機廠家（大多是波音、空客公司）相應機型的維修計劃文件MPD。

而MPD制定的源頭是一份叫做維修審查委員會報告MRBR的東西。

通俗點來說，就是飛機制造商在設計定型一款飛機的時候，要從設計源頭，即真正意義上的工程設計技術層面、飛機适航性層面來組織一群有絕對發言權的人對這款飛機的可靠性進行論證，這群人組成了一個機構叫維修審查委員會，論證的結果就形成了一份報告，就是維修審查委員會報告，進而生成維修計劃文件。

這份文件除了技術層面的論證外，對飛機的安全性要求還要符合适航當局的強制性要求，對于美國的波音來說就是要符合FAA法規的要求，空客飛機自然要符合EASA的要求。

重點來了！無論是FAA、EASA還是中國的CAAC法規要求，那都是用無數故障、事故、事件、甚至數不清的血和淚的教訓凝結提煉出來的對飛行安全的最基本（強制）要求。換句話說，如果一款型号的飛機能夠通過局方這一大關拿到适航證，那麼工程技術層面上過去發生過的所有無論大小的事故都不會再發生，甚至一些偶然因素導緻的事故也得到了很好的防範。

航空公司依據廠家的MPD，再結合廠家的服務信函、服務通告（此類文件可以理解為，廠家這邊收集到的任何可能影響自己賣出去的飛機的安全和适航的時候，都會以此類文件的形式第一時間告知買家公司，意思是“我提醒你了我也願意幫你解決，你可别出事了！”）、局方的咨詢通告（意思同上面括弧差不多，可理解為“我作為管理者，我把發現的同機型的隐患告訴你了哈，我可是要檢查的！”）等，最後綜合、歸類、消化并輸出為本航司的維修計劃！

依據這份維修計劃，制定維修方案，劃分計劃性維修工作的具體安排，根據飛機的飛行小時和日曆天數，就産生了民航維修業内人士司空見慣，但很少為圈外人所知的A檢、C檢、D檢，以及航前、航後、短停（過站）例行檢查等。因為不同維修項目的周期計算所依據的可能是飛行小時，可能是日曆天，又或者兩者兼有，先到為準。

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為什麼過一段周期必須要做這些維修項目，一個并不十分相似的比方，你的小車車為什麼要做首保、小保、大保？

凡為物質，皆有周期（壽命），非唯物論者出門左轉。

如果上面的背景還算交代得清楚的話，結論就是：船型整流罩的檢查在定檢、航前航後、短停地檢查中是應當檢查的項目。

那麼現在沒檢查出來，是不是維護水平不行？是不是管理有漏洞？是不是。。。

凡不了解問題全貌者，不輕易下結論！我們來看下各知識點。

知識點2：船型整流罩尾椎螺絲飛行中松動，是不是沒檢查出來？

有可能，但不一定。

為什麼這樣說，還要從航司的維修體系和工作流程說起。

航司計劃性維修工作在知識點1中作了部分的、片面的、通俗的簡單介紹。下面再說非計劃性維修。

俗話說，計劃趕不上變化，你買了個紙風筝打算帶着孩子去春遊，玩一半下雨了，應該不會有人拿着破風筝找賣家理論說你這風筝不耐操吧？

對了，第一個先說環境因素。鳥擊，雷擊，雹擊，沙塵暴。。。。飛機是堅硬的，但它也是脆弱的。每次類似自然事件影響之後，都是一份長長的特殊檢查單（在計劃檢查之外的，為了确保飛機安全，針對特殊事件額外做的檢查工作，特檢單并非“特簡單”）。除此之外，近海地區的海水性腐蝕，高寒地區造成的工作也降效，電磁複雜環境對航電設備的幹擾。。。那麼，沒有措施來降低這種危害嗎？不，一直在提升一直在改進，你不見機翼後緣的放電刷麼？不見機場的驅鳥車麼？不見天氣原因備降、返航麼？隻是凡事都有過程，這種人定勝天的操作尤其是。

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第二個導緻非計劃性維修的因素：凡物質，皆無定數。

因為機械工程原理和設計離不開假設條件和預計場景，設計之初就把以後預期的使用環境都預測到并納入設計考慮裡面本身就辦不到。

如果一個把一個部件和零件比作一個人，即便是造物主也隻能給他肉體和精神，保證不了他要在23歲那年一個夏天的燒烤攤認識一個叫玲玲的姑娘，那天他還得穿着23号球衣，她捧着一本村上春樹，失戀後他會回到這個燒烤攤想着醉死算了，上帝要在這時再安排一個小芳捧着村上準時在那裡等他。

所以，很多零部件會故障，盡管它的理論平均故障時間是20000飛行小時，盡管它是新件，沒有關系，該壞它就是會壞。

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故障了不可怕，怕得是它以壞掉的姿态，起飛了，就好像本文故事的主角，那個船型整流罩的螺絲。

重點來了，對于突發性故障，航司維修體系有另外一本絕世秘籍，叫做最低設備清單MEL。航司的MEL制定的依據是廠家的另外一本絕世秘籍叫做主最低設備清單MMEL（Main Minimum Equipment List）。它也是上述維修審查委員會MRB的直接或間接産物。

因為MRB會依據MSG-3（本質上是一種邏輯分析原理或工具）原理來非常仔細地分析飛機上的每一個系統和主要部件，以确保零部件單體故障或與其他零部件的并發性故障不會導緻飛機發生災難性的安全後果。

很拗口，通俗點說，如果飛機是一個人的話，MEL就是對他的一本創傷應急指導大全。它會告訴你，如果你奔跑時心絞痛（發動機喘振放炮）你得趕緊停下來去就醫；如果你長痔瘡了（真空泵失效禁用馬桶）不影響走路但是就别吃辣的了；如果你掉了個牙，不影響你去你大爺家給他家的大金毛接生去。

其實，已經有網友挂出了本事件中船型整流罩螺絲脫落對應的條款，如下所示：

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構型偏差清單CDL，包含在MEL手冊中，是針對主要零部件之外的飛機外形零部件缺損做出的直接放行指導。

而如果這顆螺絲在之前的檢查中已經被發現，但是因為航材暫時缺料等原因一時間處理不了，是可以辦理故障保留（分A類，修複期限視情；B類，3天内修複；C類，10天内修複；D類，好像是120天内修複；CDL類，通常周期更長，可以先不處理，但是要錄入系統或形成管控記錄，并在XX天/飛行小時之内修複）的，所以有了以下幾種情況：

1）已經辦理了保留，也檢查到了，且未超期。流程和管理上真的沒毛病，也真的不影響他豁着門牙給他家狗子接生去，回頭隻要速戰速決，在超期之前完事，别給狗子和崽子留下心理創傷就行。

2）辦了保留有記錄，但是沒檢查到。這就不能說一點沒毛病了，圈内的人都知道，安全的事情，不怕重複，就怕沒有。沒有做到跟做到了發現做過了，性質上是少了一道安全關。

3）沒有保留記錄，也沒檢查到。哎，雖然不應該，但還是忍不住為檢查人員說句話，畢竟是在上表面，确實很容易忽視掉。但是襟翼放出到最大位有沒有希望看到一點苗頭？而且松動成這樣，應該不是一個短停的時間發生的事，是不是昨夜航後，今早航前就應該檢查到了？

最後，從視頻的迹象來看，螺絲是有松動，但是要檢查出來也确實很難（勿噴），因為螺絲和拖把之間松動虛位很小，隻有在震動中能明顯發現。而目前對外蒙皮的地面檢查都是靜态檢查，重力作用加上位于上表面，螺絲靜态下嚴絲合縫。

難，真得挺難。

通過以上兩個知識點的普及，相信能解決不少網友的疑慮和質疑，如果能給航司帶來一點點有用的管理方式或工作流程上的啟發，也算小編發揮了一些餘熱吧。

最後，針對一些特别的評論談談小編的感受或解答：

如果整流錐脫落，打到後面的蒙皮怎麼辦？

這如果不是圈内的同行，對情景意識和質量安全一定很有天賦。有人覺得這是鑽牛角尖，其實不盡然。

脫落的牙齒嗆進氣管會緻人死亡嗎？

這怎麼可能？

沒錯！概率很低！但有可能嗎？有！。國内确實發生過發動機滑油口蓋脫落，順風向一路打上風扇整流罩，發動機尾噴，水平安定面的事件。

結語：

1.在中國民航安全飛行小時歸零時，很讓人痛心，既是對這個安全記錄，也是對鮮活的生命，航空安全依舊任重而道遠；

2.我們得承認3.21事件“刷新”了國内很多同胞對于航空安全的認知，以至于恨不能把整個中國民航放到顯微鏡下口誅筆伐，其實大可不必。事實上我所認識的民航維修人員，大抵長相年齡都要比實際年齡大三五歲不止，長期的黑夜颠倒，對航行安全的提心吊膽，徹夜失眠的大有人在。但我們還是要對中國民航有信心，對我們的局方、本土航司有信心，退一萬步講，手裡要捏着機票還是火車票，這個選擇權還是有的，一棒子打死不可取。

3.當代媒體給了當代人千裡眼、順風耳，不然我們無法知道在中國的北邊，有兩個國家的戰争牽動着世界政治的神經；也不可能為唐山女孩隔空聲援。但當流量和發洩混淆了我們的呐喊，模糊了我們的視線時，這個大衆媒體時代，究竟是一個好時代！還是一個好時代？

4.時至今日，民航、飛機、飛行仍然披着厚重而神秘的面紗，這層面紗隔絕了大部分航司與乘客之間相互理解的通道。

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小編很喜歡一檔節目叫奇葩說，馬東曾經在節目中表示，其實有些辯題并不是非得要争論個輸赢，重要的是我們在想這個事情。

從每一種角度去仔細地了解并深刻地思考這個問題，遠比逞一時的口舌之快要來得更有意義，每一個思考的火種，都有可能在不遠的将來為我們個人、亦或是一個行業、甚至整個社會帶來更加光明的未來。

最後，閑話而已，不喜勿噴。

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