網上經常有熱心網友讨論關于内河航道建設的規劃，誰是中國最該開鑿的下一條運河？ 比如環繞青藏高原，從雅魯藏布江調水至甘肅、新疆等地的"紅旗河"；比如廣西的溝通珠江水系和北部灣的平陸運河；再比如京杭大運河北京至山東段，等等。據官方消息，廣西的平陸運河計劃于2022年動工。而溝通長江和淮河的江淮運河已經在緊張施工中，計劃于2022年通水通航。

然而相比于這些規劃，筆者認為溝通北方中部腹地鄭州與東部出海口連雲港的運河，也有着迫切需求和重大意義。下面，本文将從該項目的需求和意義，自然條件和限制，規劃方案等三方面給出自己的見解。

鄭連運河規劃，橫向橙紅色和藍色線條即為鄭連運河規劃線路

一、規劃線路

打開中國内河航運圖，不難發現，在已經通航的河段中，有橫貫東西的長江和淮河，縱貫南北的京杭大運河。但在北方，除了蘇北和山東黃河以南地區有京杭大運河通航外，缺少溝通南北與東西的運輸大動脈。京杭運河北段通航已在讨論中，而橫貫東西的鄭(州)連(雲港)運河也有着迫切需求和重大意義。它西起鄭州中牟縣，東至黃海之濱連雲港，全長約500公裡。自西向東依次經過河南鄭州，開封，民權，商丘，安徽砀山，江蘇徐州，邳州，新沂，東海，連雲港。

鄭徐運河，綠色為京杭大運河

徐連運河，綠色為京杭大運河

如上圖所示，綠色為京杭大運河；橙紅色為鄭連運河鄭州至徐州段，其中橙色為鄭州中牟縣賈魯河至商丘民權縣黃河故道，紅色為民權縣至江蘇徐州段，此部分可借用黃河故道；藍色為江蘇邳州至連雲港出海口段。西段從鄭州至徐州，總長約300公裡。其中鄭州中牟縣至商丘民權縣長約100公裡，即圖中橙色河段，需要新開河床；而民權縣至徐州段可借用黃河故道，總長約200公裡。

本運河可借用京杭運河部分河段，即徐州至邳州段，約70公裡；另可借用黃河故道，商丘民權縣至江蘇徐州段，隻需裁彎取值，即可利用約200公裡的廢黃河河段，實現節約土地資源的目标；東段需要開鑿新沂或邳州至連雲港燒香河的新河段，部分河段可借用現有河道，但需要拓寬挖深，總長約120公裡。

二、需求和意義

首先，隴海鐵路鄭徐段是中國鐵路最繁忙的路段之一，且運力已經接近飽和。而水運不僅能補充緊張的運力，運量大和成本低的特點更有經濟和環保的天然優勢，适合大宗散貨，比如煤炭等礦産資源，還有集裝箱等的運輸，可有效降低本地區的物流成本。有人可能會說，水運時效慢，不如鐵路、公路等方便快捷。這種觀點恐怕還停留在幾十年前，看看以下幾組數據吧。僅僅一條長江的貨運量，就幾乎等同于整個中國的鐵路貨運量！而被認為水淺、運輸能力有限的京杭運河江蘇段更是與長江江蘇段平分秋色！

江蘇省交通運輸廳統計顯示，常年有13個省份的2萬多艘船舶在運河江蘇段運輸航行，近十年來貨運量年均遞增8%以上，近兩年來，年通過貨運量約5億噸，占京杭運河全線貨運量的80%，占全省水路貨運量的50%左右，占全省綜合運輸總量的20%左右，是萊茵河全年運量的2倍左右其中，江蘇北部運河是大運河全線中等級最高、運量最大的航段，是全球最繁忙内河航段，貨運密度世界内河第一。

2020年，長江航運實現幹線貨物通過量30.6億噸，同比增幅4.4%，再創曆史新高；國家鐵路貨物運輸量35.8億噸，同比增長4.1%。

大運河邳州港南部分河段，停泊的是密密麻麻的運砂船

大運河畔新沂窯灣古鎮河段

大運河新沂駱馬湖河段，曾經浩浩蕩蕩的采砂船和運輸船隊

其次，溝通中原腹地和東部出海口，實現通江達海，有利于該河 兩岸衆多城市發展外向型經濟。衆所周知，隴海鐵路是中國橫向運輸的一條大動脈，沿線分布着衆多人口密集、工業發達的重要城市，自西向東有蘭州，天水，寶雞，西安，洛陽，鄭州，開封，商丘，徐州，連雲港等，可以說是中國僅次于長江經濟帶的一條橫向大動脈！很多人說連雲港發展的差強人意是因為缺乏經濟腹地，實則不然。觀察地圖可以發現，對隴海線沿線乃至周邊衆多城市而言，最近、最便捷的出海口就是江蘇連雲港，比如河南的焦作，許昌，漯河，新鄉，周口，安徽的淮北，宿州，亳州，阜陽，蚌埠，江蘇的宿遷，淮安，山東的棗莊、臨沂等。

第三，中原地區一直是我國的重要糧食産區。民以食為天，糧食安全關系國家命脈，但中原地區近年來缺水嚴重，威脅着我國的糧食安全。雖然南水北調中線工程為鄭州等沿線城市帶來了寶貴的生活用水，但卻不足以供給農業灌溉，中原地區地下水超采情況愈演愈烈。本工程可以參考南水北調工程，在發展航運的同時，實現”東水西調“。山東微山湖和江蘇駱馬湖是南水北調東線工程的水道，鄭徐運河可仿照此工程，通過鄭徐運河，将駱馬湖和微山湖的水在條件允許時将富餘的水源輸送補給中原地區，給地下水位不斷下降的中原地區補充淡水。

第四，蘇北魯南地區的沂沭泗水系，在夏天經常洪水泛濫，威脅下遊蘇北地區數百萬人民的生命财産安全，徐連運河段 将給駱馬湖多一條出海通道， 對沂沭泗水系的防洪抗旱、農業生産具有重要意義！

前段時間，河南媒體盛傳疏浚黃河，實現從鄭州通江達海的目标！ 筆者認為疏浚黃河還不如選擇對接京杭大運河，也就是本文所述的鄭徐運河。理由如下：

1.黃河泥沙含量太高，疏浚成本太大，通航後的維護成本也不會低，河道仍然容易淤積。

2.黃河通渤海，即使黃河通航，運輸的貨物不可能隻往環渤海地區和朝鮮，除了這兩個地方，黃河通航毫無意義，因為還要繞過山東半島南下，不如直接往東經青島、日照或連雲港出海。

3.中國經濟的重心在東部沿海，尤其長三角和珠三角，中國的主要經貿夥伴是日韓、東南亞和歐美，通往渤海不如通往黃海，通往黃河口不如通往京杭大運河，直達長三角！

三，條件和限制

開挖運河，首先要考慮的是自然條件。地形來講，水往低處流，若地面陡峭，落差太大，是不适合開挖運河的，畢竟成本太高，不僅開挖的成本高，運營維護的成本也高。由于地處黃淮平原，總體落差不大，故工程本身在現有技術條件下已經沒有任何困難。西端的鄭州中牟海拔80米，中部徐州海拔35-40米，東邊的連雲港海拔10米以下。在300多公裡的距離上，海拔落差僅80米。雖有一定落差，但隻需建設數座水閘，即可通航。二是要有水，本地氣候适宜，該地區年平均降水量自西向東逐漸增加，鄭州最低，多年平均降水630mm，中部徐州年平均降水850mm以上，東部連雲港年均降水更是920mm以上。 京杭運河山東濟甯以南可常年通航就是本地可以開挖運河的明證。 三是冬季不能太冷，如果冬季太冷，則隻能季節性通航，那麼運河的作用就大打折扣了。鄭州、徐州的一月平均氣溫雖在0度左右，但不足以冰凍三尺，且白天均溫高于0度，同樣可參考濟甯以南常年通航。而黃河以北的華北平原地區，不僅缺水，而且一月平均氣溫明顯低于0度，白天時段雖多能高于0攝氏度，但遇到寒流天氣仍然會有結冰期，參考同緯度的渤海，一月尚有冰期，影響通航。

不利條件也有，第一個便是缺水的威脅，比如：若東邊的徐州和連雲港地區發生幹旱，水位下降，如何保證西端河南段的水源供給？畢竟水位太低，船舶無法通行。引黃河水？是一個方案，但要考慮黃河泥沙含量的問題。畢竟隋朝大運河，隻用了幾十年便淤廢的根本原因就是黃河水泥沙含量太高。由于小浪底的清淤沉澱作用，從洛陽小浪底水庫調清水補給賈魯河，連通運河，這是筆者認為最可行的方案。需保證不能将黃河的泥沙引入運河，否則飲鸩止渴。

第二個不利條件便是需要新開的河段較長，西段需要新開挖中牟縣到民權縣，總長約100公裡的河段；東段需要開挖邳州或新沂至連雲港河段。這兩個區域都是人口密集區且是糧食主産區。此工程将占用部分耕地，且所經區域村莊密集，征地拆遷成本較高。但相比于其航運，灌溉，生态價值而言，鄭徐運河仍然是值得的。天然河道由于外力作用，會自然形成S形，這也削弱了天然河道的經濟性優勢。例如武漢和南京直線距離450公裡，但由于長江河道的蜿蜒曲折，其河道航距約為600公裡。而運河則可以裁彎取直，盡量走直線，縮短航運距離，京杭運河就是最好的例子。

随着三十年前高速公路建設的興起，十多年前高鐵的崛起，未來最需要提升加強的可能恰恰就是水路——内河航道的建設。該條水道若能建成，将成為除長江外另外一條東西走向的大動脈，将使隴海鐵路沿線城市擁有媲美長江沿岸城市的交通物流優勢。随着廣西平陸運河的有序推進，地處平原的蘇北皖北河南人民迫切需要這樣一條通江達海的大動脈！

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