我們在之前的視頻中為大家介紹了東風日産全新一代天籁的相關内容，不過當時由于2.0T車型還沒有大規模上市，我們隻借到了2.0L自吸車型，這台發動機比較平淡，讓我們非常期待日産最新技術的VC-Turbo到底表現如何。近期，2.0VCT的車型已經大規模出現上市，我們來感受下日産的黑科技到底有何不同。

我們首先來了解一下VC-Turbo是什麼意思。相信大家對于Turbo （渦輪）都不陌生，VC是Variable Compression Ratio詞組的縮寫，中文含義就是“可變壓縮比”。為了便于中國消費者記住它，日産還專門取了一個中文名——超變擎，字面意思就是超級可變引擎。關于壓縮比，我們在之前文章中有詳細介紹，就是發動機氣缸總容積和壓縮後的氣缸容積比值，壓縮比越高，單位燃料做功就越多，對于燃油的利用率就越高。不過，由于壓縮比過高容易産生爆震，也不可能把壓縮比設定的過于高。總之，發動機在設計之初就需要先确定壓縮比，目前絕大多數發動機的壓縮比都是固定值。

日産的技術在于利用了曲軸下方的多連杆機構和電機，可以調整曲軸行程，從而改變活塞上止點位置，達到改變壓縮比的目的。而且，這種調節是連續無級調節，讓壓縮在8:1-14:1之間随意改變。當然，熟悉發動機的朋友應該清楚，壓縮比改變，發動機的整體工況随之需要改變。比如說噴油系統，這台發動機就采用了缸内直噴和歧管噴射兩種；進排氣系統都采用了連續可變正時，能夠在阿特金森循環和奧拓循環之間切換；冷卻系統采用了多通道流動冷卻；機油采用了可變排量機油泵。總之，就是牽一發而動全身，壓縮比改變了，發動機的方方面面都需要跟着改變，這就很考驗發動機的設計、裝配、材料等各方面工藝了。

技術方面大緻介紹這麼多，當然先進的技術還不止這些，有興趣的朋友可以自行搜索，信息量還是比較大的。我們來看下這台發動機的數據表現，這款2.0VCT發動機最大功率為185kW，最大扭矩為380Nm，這樣的數據表現可謂完勝老對手（凱美瑞2.5L混動最大功率160kW,雅閣2.0L混動最大功率158KW）,即使對手們都加上了電機。因此，全新天籁的官方公布百公裡加速6.72秒，非常漂亮的數字。不過，為了配合高壓縮比，發動機隻能使用95号汽油。為了配合發動機強悍的動力，CVT無級變速箱增加了撥片換擋，而且設定了8個擋位，用來更好的控制轉速。

實際駕駛，正常油門情況下，發動機會默認保持在高壓縮比狀态，通過儀表盤上可以觀察到，這樣可以降低油耗。如果需要更強的動力，隻需要深踩油門就可以，不過天籁的油門響應設定的不算敏感，畢竟它并不是一台追求性能的車，因此在油門深度保持大約半秒時間後，發動機才會開始響應，不會給人沖動以刺激駕駛欲望。伴随着油門深度加深，壓縮比會逐漸來到最低的8:1，此時發動機以動力輸出為主，不再以燃油經濟性為主要訴求，能感受到發動機的運轉聲音會變得低沉而渾厚，同時動力也開始源源不斷的輸出，尤其中高轉的持久能力非常好，即使把發動機催逼極限5000rpm以上，它的聲音與輸出也不會變得毛糙。

那麼，是不是用運動的駕駛方式就能獲得很運動的駕駛感覺呢？其實也不算。由于天籁的底盤設定偏軟，再加上CVT變速器反應不算快，因此隻有在直線加速時才能感受到一些激情，如果是突然加速，變速器的響應會跟不上，而對于變線動作，天籁的完成就更是勉強了。就算是動力表現，侃哥認為比起大衆的EA888的帕薩特或邁騰其實也不見得快了多少，感覺也就是伯仲之間。

這台發動機的核心價值在于它的兼容性，也就是說在保障了較強的動力性的基礎上，可以獲得一個較低的油耗。天籁作為一條偏重舒适與家用的中型轎車，内飾與底盤都是追求舒适性的，對于它的用戶，強動力用到的時候可能并不多，比如高速超車、變道，或者是偶爾想感受加速度的時候。更多的時候，車主還是會以平穩的方式駕駛，他們可能更在意的是油耗表現，而這台車能夠獲得6.6L左右的百公裡油耗，與混動的凱美瑞和雅閣在同一水平線上。

另外，2.0T頂配車型還增加了一套達到L2級别的輔助駕駛輔助，即日産的ProPILOT智能控制輔助駕駛系統。通過車前單目攝像頭，毫米波雷達，VDC車輛動态控制，可以實現全速度的自适應巡航，在擁堵路段可以實現自動啟停跟車，中高速則可以自動識别車道，完成較大弧度的轉彎。另外，這台車還搭載車輛智能前向碰撞預警，移動物體/行人探測預警和油門誤踩智能糾正等功能，在配置方面算得上比較齊全了。

侃哥點評：

關于天籁VC-Turbo介紹的文章已經很多了，很多媒體在強調這台發動機的動力性。不過在侃哥看來，這台發動機的核心優勢在于其較高的兼容性，在具備強動力的同時還能保證低耗油，給消費者帶來了跟多選擇的空間。畢竟，天籁的定位并非運動型轎車，舒适與家用依然是它的主要賣點，VC-Turbo賦予了它更快的直線加速能力，但也僅限于此，底盤、制動、轉向等舒适化的設定注定它并不适合激烈駕駛。

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