随着國民生活水平不斷提高，我國汽車保有量已達2.5億輛。随着汽車數量越來越多，就必須考慮污染排放的問題，也引發了一波新能源汽車的熱潮，都說電動新能源汽車跑不快。随着我國高鐵的不斷發展，目前最快的當屬“複興号”，那“複興号”究竟是燒油還是燒電呢？

1. 普通5号和7号電池電壓為1.5伏
2. 人體安全電壓為36伏
3. 普通民用電電壓為220伏
4. 高鐵供電電壓為27.5千伏

這麼多電從電網裡來，電廠發電(330、220或110kV)後通過輸電線路送到鐵路牽引變電所，調為适合高鐵使用的電壓，然後通過接觸網饋線送到接觸網導線上，再通過接觸網将電供給列車。

不管是高鐵供電，還是普通居民供電，都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。對于高鐵而言，電廠發電後通過輸電線路送到牽引變電站（由鐵路相關部門運行），再通過接觸網将電供給鐵路。

動車組牽引供電系統一般包括：牽引變電所（站）、接觸網、回流回路。

鋼軌有多長，接觸網就有多長，在地面奔跑的動車組與接觸網總是遙遙相望，為了實現它們兩個的親密接觸，受電弓便成為了車與網之間的“紅娘”。

受電弓長得有點像遊樂場碰碰車的天線，通過與接觸網導線之間的接觸，将電流引導到動車組上，從而牽引列車前行。升起時，可與接觸網導線接觸，降下時平卧在車頂上，而受電弓是否升降是根據列車運行需要和配置要求來确定的。

受電弓從接觸網上獲取25千伏（接觸網電壓一般電壓為25千伏，5分鐘内瞬間電壓為27.5千伏）單向工頻交流電，經主斷路器傳遞給牽引變壓器，經整流器轉為中間直流電路，經逆變器，将直流電逆變為三相交流電，供給三相異步牽引電動機，這樣機車就跑了。

接觸網供給的電都是高壓電，而現在高鐵車廂内都設有充電插座，是正常的220伏電壓，這裡面的電是怎麼來的呢？是高壓電輸送到輔助變流器後輸出440伏的電壓，各設備再通過變壓器将電壓調整到所需要的理想電壓。

比如說，動車的空調使用的是440伏電壓，充電插座通過變壓調整為220伏，這樣可以最大限度地保證用電設備的正常使用。

确切的說：動車組電源由接觸網通過受電弓獲得，通過主斷路器VCB與牽引變壓器一次側繞組連接，牽引電路的開閉由主斷路器VCB實施。牽引變壓器二次繞組側設有兩個線圈，一次繞組側電壓為25000伏時，二次繞組側電壓則為1500伏。

每台牽引變流器控制四台牽引電機，在牽引時為牽引電機提供電力，在制動時進行電力再生控制。輔助電源系統由牽引變壓器三次輔助繞組提供電源，采用幹線供電方式，電源系統貫穿全列車，全列車設有兩台輔助電源裝置，每台輔助電源裝置為四輛車提供輔助電源，當一台輔助電源裝置故障時，由另一台輔助電源裝置為全列車提供輔助電源。

借助慣性滑過這段。高鐵供電任務由分布在線路兩側的牽引變電所、AT所、分區所和鋼軌上架設的接觸網共同完成,通過受電弓完成動車組取電任務。

牽引變電所一般50公裡一座,兩座牽引變電所之間存在無電區。

也就是說高鐵、動車等在行進過程中，并不是一直都和電網相連，經常會通過這段無電區間，約100米。那麼高鐵怎麼通過無電區呢？答案是——借助慣性滑過這段。由于這段區間非常短，所以坐高鐵時基本沒什麼感覺，“咻”一下就過去了。

事實上，高鐵可謂是最為省電的交通工具之一。高鐵具有能耗低、無污染、載客量大、動力/重量比大等特點，是節能環保的交通工具。以京滬高鐵為例，列車時速300公裡運行時，人均百公裡能耗僅為3.64度電，相當于客運飛機的十二分之一，小轎車的八分之一、中型客車的三分之一。京滬高鐵全長1318公裡，這樣算下來，京滬一次旅行人均能耗約為48度電。

全國各地的高鐵車次大都在每天6時到24時之間，因為淩晨時分，供電、工務、電務等部門要對各項設備設施進行檢查，完成“夜天窗”檢修任務，列車也要回庫進行檢修和維護。

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