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新能源汽車在高速發展的同時，電池自燃問題卻仍是一大痛點。據了解，為解決電池系統潛在的自燃問題，已有多家主機廠在車輛召回後不約而同選擇了“鎖電”，即通過改寫電池管理系統的程序對續航水平和充電效率進行限制。雖然這能在一定程度上降低電池自燃風險，但也使用戶體驗大打折扣。

導緻車輛續航裡程縮水

記者查閱某汽車投訴網站發現，多位車主投訴車輛系統升級後發生續航裡程明顯縮水、充電效率變慢等現象。

一位威馬EX5車主反映，在威馬售後進行保養升級後，發現車輛實際續航裡程從原來夏天的360公裡變成現在的300公裡左右，與購買時标稱的400公裡相差甚遠，嚴重影響正常使用。原因是威馬進行了“鎖電”操作，且未經消費者同意就“鎖電”10%以上，造成車輛電池充電變少，續航裡程縮水。一位上汽榮威RX5 EV400車主也反映，車輛升級後續航裡程縮水嚴重，隻能充進36kW電量，跟出廠标定的48.3kW相距甚遠……

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示，“鎖電”實質上是改變電池的最高充電電壓，可有效減少充電造成的大部分自燃。原理是減少電池負極充電時的锂離子嵌入量，從而不易發生過充，減少形成锂枝晶，是主動降額使用；有的是因為負極量設計過少，因此作為彌補而在後期限制充入的電量，屬于被動降額使用。

據了解，在開發電池系統時，一般會把可用容量标定在約90%的電池實際安裝容量上，這是已考慮電池SOC（荷電狀态）過高或過低的情況下，留了一些安全餘量。而“鎖電”後，電池可用容量會更小，造成車輛續航裡程縮水等問題。

“通過‘鎖電’方式改變電池電量，等于修改了車輛續駛裡程這一性能參數，降低了産品性能，與該産品上公告目錄的續駛裡程不再一緻，同時會造成開空調或重載等情況下電池電量不夠用，這不屬于電池的正常衰減。客觀說，這種方法确實對電池安全性及使用壽命有好處，對續駛裡程較大的車輛而言，行駛初期影響不大，但電池衰減後會有一些影響；對續航裡程小的車輛及運營車輛而言，影響則較大。”曹廣平表示。

為不治本的補救措施

入夏以來，新能源汽車自燃事故增多。曹廣平對此表示，主要是由于過充及锂枝晶形成的内短路導緻出現自燃，同時，碰撞形成的内短路和外短路也可以形成燃燒。相比之下，電芯外部電路短路可通過保險及保護電路避免自燃，而電芯内部一旦短路則幾乎難以阻止自燃。

近期，國家市場監督管理總局發布兩則涉及動力電池問題的召回通知，共召回17623輛電動汽車，皆因電池問題易引發熱失控，存在安全隐患。

值得注意的是，許多“鎖電”是在車主未被告知的情況下，廠家自行作出的操作。一邊是消費者對續航裡程、充電速度的需求，一邊是切實需要解決的電池安全問題，車企的處理方式和消費者的反應形成鮮明對比。業界普遍認為，對于上述“鎖電”處理方式，車企應做好性能、用戶體驗及安全之間的平衡。

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝表示，對于因電池問題召回的車輛，“鎖電”隻是補救措施，必要時應及時更換電池，但對車企而言，這樣會增加成本支出。那麼，是否可讓車主根據行駛計劃自行設置充電或電池工作區間？在吳輝看來，很多車主對電池的了解并不充分，實際上無法判斷适合自己的充電區間。

“提高電池質量 正确使用”才能治本

那麼，目前應對新能源汽車自燃的最好辦法是什麼？

“還是要從源頭如電池制造、材料、熱管理等方面加強研發，提高電池質量。”吳輝認為。

曹廣平表示，一是加強電池生産質量管理，二是對電池進行更高水平的系統安全設計，三是在車輛使用時對電池安全運行進行有效監控和及時報警，如車輛自身或充電樁對電池溫度等各種參數進行嚴格監測并實時報警；四是開發更好的安全電池技術，如研發固态電池，讓電池裡的固态電解層能隔離阻止锂枝晶形成的短路。

吳輝表示，車企要選擇品質好的電池，不要為了降成本就在熱管理、安全性等方面降低标準。車企要對車輛負責，同時消費者也要正确使用。

“建議現階段多選用磷酸鐵锂等安全性較高的電池，并系統地對電池設計、電池應用造成的火災進行控制。”曹廣平表示，車主應在充電前期觀察車輛外部的充電電纜和插座的絕緣部分是否過熱，若發現異常要盡快斷電。同時，盡量不要在太陽下暴曬或高溫環境下充電，減少電池充電發熱的可能。

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