➤剛接到東南DX5的青島試駕邀請的時候，恍惚了一下：東南汽車？很少耳聞啊……

下一秒緊接着想起，十幾年前，老爸曾向朋友借了一輛東南得利卡用來接待客戶，那時車轍君剛上初中，記得坐在副駕駛上還對這款車大大誇贊了一番。

▲東南得利卡

▲東南富利卡

▲東南菱帥

的确，21世紀剛開始的幾年，基于三菱技術的東南菱帥、富力卡和得利卡，分别在轎車、SUV和MPV領域占據着不低的地位，火極一時。

隻是後來這三款車型似乎都沒有換代，逐漸消失在了大家的視野中，再加上三菱在2012年與廣汽成立了合資公司，東南汽車的影響力也逐漸不複從前。

直到現如今的被市場邊緣化，品牌處境還是比較尴尬的。

那麼在這樣的背景下，今年9月份上市的東南DX5，是是怎樣的一個存在？

DX5是東南汽車的第三款SUV車型，定位小型SUV，但相比競品而言，尺寸上還是有一定優勢的。

可以看出，DX5在寬度和高度上的優勢較為明顯，長度和軸距則僅次于榮威RX3。

而尺寸上的優勢，也體現在了内部空間表現上，前後的頭部空間都很充裕，身高1.85m以下，頭發很難與頂棚親密接觸。

後排腿部空間的表現也很不俗，哪怕是遇到“大高個兒”駕駛員，前排位置調整好之後，後排乘客也還能剩餘2拳左右的腿部空間，這樣的表現已經不亞于很多級别更高的緊湊級SUV。

▲幫車轍君出鏡的這位模特身高1.67m，前排座椅為1.83m駕駛者調整後的姿态

除了這點以外，就DX5的顔值來說也還是頗有幾分韻味的，采用的撞色車頂設計，遠看甚至有一些路虎極光的感覺。

但這并非是“皮尺部”山寨版的設計。DX5是由東南汽車聯合意大利賓尼法利納原創打造而成，而後者曾設計了法拉利和蘭博基尼的多款超級跑車。然這種借光說起來是有點勉強，但至少東南汽車在堅持原創，這點還是值得肯定的。

具體到DX5，則是在整體偏向現代時尚的風格之中，融入了些許的東方韻味。

如LED大燈與進氣格栅的搭配，營造出了“雄鷹展翅”的視覺效果，前後下保杆采用了弓箭式設計，在同級最寬的車身尺寸基礎上，進一步拉寬了整體視覺。

而車内的懸浮式中控大屏，則引入了中國古代卷軸式的風格，車内的裝飾闆也采用了諸多“刀槍劍戟”的設計元素。

此前東南的另一款小型SUV DX3曾獲得德國紅點獎機構頒發的“優勝獎”，而DX5的設計已經更進一步。

在6.99-9.99萬元這個售價區間，雖然競品大多也有着各式各樣的“網紅臉”，但DX5的顔值仍舊算得上一個“加分項”。

不過都說羊毛出在羊身上，看得出東南在設計上應該投入了不少，而售價卻又與競品持平，甚至略低一些。

那麼DX5是不是“空有一副好看的皮囊”？

就硬件而言，DX5多少是拿的出手一些的。

其搭載的是來自三菱的4A91（1.5L自然吸氣）或4A91T（1.5T）發動機，1.5L版本匹配愛信5MT，1.5T則是愛信6MT或比利時PUNCH第三代模拟8速CVT。

雖然發動機最大功率在競品中屬于略低的水準，好在均為四缸發動機。

而最值得注意的是，DX5全系采用了前麥弗遜 後多連杆懸架，是同級中唯一一款采用前後獨懸的車型，理論上行駛質感應優于同級常用的扭力梁式非獨立懸架。

那麼事實是否如此？

這次主辦方安排的試駕車型是全系的頂配車型，油門踏闆調校比較輕盈，起步不緊不慢，由于匹配的是CVT變速箱，日常行駛時的平順性也能夠令人滿意。

隻是随着油門的逐漸深踩，轉速逐漸提到2000rpm以上，動力雖然能夠跟上，但發動機的聲音也逐漸傳進車内。

或許因為車轍君平常開慣了2.0T馬力較大的車型，DX5發動機的聲音總讓人感覺有一些無力感，實際的推背感也幾乎沒有，很難激起駕駛欲。

根據同行的東南汽車研發人員給出的數據，該車型的百公裡加速大概是在10s左右。

雖然其功率與競品差距并不大，但實際動力感受相比8-9s破百的競品還是存在一定差距，而競品中更有能夠7.9s破百的吉利缤越，盡管後者采用的是三缸機，但動力上顯然要勝出一個層次。

因此對于DX5來說，舒适家用似乎才是其本質屬性。

于是在後半段的試駕過程中，車轍君逐漸放慢了駕駛節奏，也逐漸對DX5有了更深一步的了解。

得益于8.2㎡的隔音棉覆蓋，以及雙牆隔聲設計，80km/h以下時，DX5的車内是足夠安靜的，即便時速超過80km/h，傳進車内的也隻是些許的風噪。

而後多連杆獨立懸架的意義，在經過較大颠簸時也會顯現出其優勢，即便以較快的速度軋過減速帶，後懸也會處理地很幹脆，而不像同級許多扭力梁式非獨立懸架車型那般，會伴随着雙閃的開啟以及底盤松散感的展現。

與此同時，DX5還支持藍牙鑰匙功能，可通過東南智聯APP實現遠程啟動、車窗升降、空調開啟等功能，并可同時授權3人手機用車，對于常常忘帶鑰匙的“馬大哈”來說無疑方便了許多。

作為一款裸車價格不到10萬元的SUV，從質感上來看DX5頂配絕對是物有所值的，隻是在衆多同類型的競品當中，總感覺這台頂配的DX5略微缺少了些個性。

活動主辦方似乎也考慮到了這點，試駕車除了頂配車型之外，還提供了一款1.5T 6MT的車型（白色為CVT版頂配，紅色為手動擋低配）。

作為售價7.99萬元的1.5T最低配車型，外觀與頂配看不出任何區别，但上車之後，一股“丐”的氣息便撲面而來。

中控屏從10英寸縮小到7英寸，儀表盤改為了傳統指針式儀表，無鑰匙啟動也取消了……

不過，右手摸到手動擋杆，左腳踩下離合的那刻，激烈駕駛的欲望不知不覺又産生了。

而這一回，手動版的DX5沒有讓我失望。

換擋的行程很短，油離配合也足夠緊密，動力表現也沒有了此前頂配CVT車型相對慵懶的感覺。

因此對于手動擋車型的試駕，車轍君的态度明顯兇猛了許多，基本都在3000rpm時才換擋，過彎時的速度不知不覺也提了上來。

而這時，又能夠明确感受到方向盤的手感比較緊繃，虛位很小，回輪力度适中，基本不需多餘的調整，而且路感的傳遞較為清晰，側傾幅度被抑制得很小，車輪也能夠緊緊抓住地面。

雖然達不到性能車那般“人車合一”的感覺，但比起一般的家用車，DX5的操控極限要來得更晚一些。

不過配合手動擋，所能感受到的駕駛樂趣顯然是自動擋車型不能給予的。

如果說頂配DX5是小資青年的品質之選的話，那麼這台手動擋版本，算得上駕駛愛好者的性價比之選了。

顔值高，空間大，行駛質感還不錯，整體看上去，東南DX5似乎很難找出槽點，所以車轍君額外關注了下油耗的表現。

由于全程均是自由試駕，因此油耗表現也較能反映真實情況，而且車轍君是青島“土著人”，對這次的試駕路線也相當熟悉。

隻是針對這次試駕的兩個版本的DX5，其油耗結果卻是喜憂參半的。

先來說說CVT頂配車型，車轍君在午餐點進行了油耗清零，試駕開始時間為周五下午一點左右，非擁堵時間，前六分之一路程有較多上下坡路段，限速多為60km/h，随後為高架、海底隧道以及雙向十車道的漓江路，限速均為80km/h。

長時間怠速停車不到5分鐘，全程沒有地闆油，沒有大腳刹車，基本是正常駕駛模式，最終平均油耗為8.4L/100km，看上去似乎還可以。

但值得注意的是，在前一天，也就是周四晚上，車轍君駕駛自己的捷豹XFL行駛了大緻相同的路線，擁堵情況和駕駛風格相差不大，但表顯油耗為6.9L/100km。

雖然兩次路線之間仍舊存在一些不确定因素，但DX5的平均時速快了1km/h，油耗卻比高出幾個級别的中大型轎車多出了1.5L/100km。

根據東南研發部門人員表示，他們實測CVT版DX5的油耗大概在7.5L/100km左右，而這輛行駛2年的XFL總平均油耗在10L/100km上下，因此這個結果着實令人想不通。

對于CVT版DX5的真實油耗，或許還是應該長測後再下論斷。

相對而言，手動版本的油耗表現要優秀許多，試駕路線基本是CVT版本的來回，共計100km左右，但出發時就已經到了下午三點半，晚上六點返回，大概有60%的擁堵路段，而且車轍君的駕駛模式也比較“大開大合”。

在這種情況下還能将油耗控制在7.7L/100km，已然相當不錯了。

東南DX5的目标客層是奮鬥中的小資青年，這類客戶大多比較追求品質，同時很注重性價比。

而這兩項，恰好也是DX5在同級中的優勢。

隻是相比競品，DX5背後的東南汽車在品牌力上顯然有些邊緣化了。

今年10月，東南汽車銷量僅為2800輛，同比下滑52.9%，1-10月銷量25,432輛，同比下滑66.9%。

在“車市入冬”的大環境下，銷量基數本就不高的東南汽車，又遭遇了“銷量腰斬”，而對很多人來說，可能都已經淡忘掉了這個品牌。

即便DX5有着不錯的産品力，但如果消費者在購車時甚至都不知道還有這個選擇，就比較尴尬來。

東南DX5的未來，勢必是任重而道遠的。

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