法系的流量王，凡爾賽C5 X，可以說是被寄予厚望的車型，說是“全村的希望”也不為過，當初上市之時，打着重塑B級車新标杆的口号上市，在上市初期也曾月銷破5000輛，一度讓人看到了神龍汽車複興的希望，但是好景不長，在剛剛過去的二月份，凡爾賽C5 X的銷量已經跌破了3000輛，僅僅賣出去了2455輛。

這幾年，法系車的産品很多都是呈現高開低走的情況，不隻是凡爾賽，标緻508L、雪鐵龍天逸C5等等車型都是如此，這些車型在上市之前，期待值拉滿，網上各種輿論渲染，用料厚道、底盤吊打同級、性價比爆棚、同級别标杆，但是上市之後的銷量表現卻不符預期。如果網上真正吹法系車的，能有10分之1拿出真金白銀來支持法系車，法系車何至于此？

凡爾賽的銷量，在經曆了去年11月、12月銷量破5000的高峰後，迅速下滑，凡爾賽C5X 1月份的銷量僅為3188台，到2月份下滑到隻有2455輛，如果将凡爾賽C5X算在中級車領域，那麼在同級中型車細分市場中C5X位列第18位，落後于蒙迪歐、邁銳寶XL、君威等等一衆競争對手之後。

凡爾賽的高開低走，其實也不是沒有原因的，之所以這款車上市之後有着非比尋常的熱度，主要還是營銷的助推，但是随着越來越多的理性聲音的出現，這款車迅速被打回原形。

凡爾賽C5 X一上來就打着重塑B級車标杆的口号，乍一看14.37-18.67萬的指導價的确比一衆合資中級車低得多，讓人覺得性價比爆棚。但是在這個普遍加長的時代，凡爾賽C5 X長寬高分别為4805/1865/1505mm，軸距為2785mm，比一般中型車尺寸略小一點。對比一下大衆帕薩特的長寬高分别為4948/1836/1469mm，軸距為2871mm，比凡爾賽C5X大了一圈。

而凡爾賽CX5的空間表現在B級車之中也不算大的，即使是在後排坐墊長度僅僅460mm的情況下，通過偷空間的方式，其後排和一貫被認為是B級車後排空間最小的凱美瑞相比，也不占優勢，但是凱美瑞的後排座椅長度達到了500mm。我們再來看看定位是A 級的速騰，不僅後排座椅的長度長了30毫米，而且後排空間明顯比凡爾賽更大。因此，如果真的從尺寸和空間來看，凡爾賽頂多隻能算是A 級，更是遠遠達不到B級車标杆的程度。如果把凡爾賽C5X放到A 級來看，它的性價比還有那麼出色嗎？

不知道法系車懸架同級别無敵的謊言，還能維持幾年，但是這絕對是某些所謂車評人的流量密碼，不說幾句PHS液壓懸架、法系扭力梁懸架無敵，怎麼彰顯自己懂車嗎？問題是都2022年了，法系車的扭力梁懸架到底出色在哪裡？

吹法系車扭力梁懸架無敵的，請回答兩個問題：

1、為什麼法系車的高端車型和參加WRC拉力賽的車型，卻往往采用獨立懸架，這不是自相矛盾嗎？

2、如何解釋凡爾賽C5X的北京金港賽道實測最佳圈速為01:29.25s，不如動力比它弱的亞洲龍、阿特茲、凱美瑞，馬自達昂克賽拉，混動威蘭達？

我知道很多人又要拿麋鹿測試來反駁了？好像麋鹿測試成績好的車，底盤就一定好。但是麋鹿測試反映的是一款車的緊急避險能力，其測試成績和底盤操控、ESP調教等多個因素相關，你直接和操控性劃等号，這就是所謂的懂車嗎？如果麋鹿測試成績和操控性真能劃等号，怎麼解釋麋鹿測試成績80千米每小時的凡爾賽C5X，上了賽道卻跑出這麼拉胯的成績呢？怪動力，怪刹車，怪氣溫，怪輪胎，還是怪風向呢？

近期，衆多車主反映自己的凡爾賽C5X出現了車身抖動問題，主要發生在發動機轉速在4000轉以上的時候，急加速過程中整車會發生明顯抖動現象。

這時候肯定有人要說了，你為什麼要把車踩到4000轉，我開高速發動機轉速才1500轉？你開4000轉不奔着時速200去了？說這話的人，我挺佩服你的智商的，不去小學重修都算對你開恩了。誰告訴你轉速越高時速越快的？降檔深踩油門超車，你沒試過？還是你壓根連車都沒有？車輛在急加速4000轉抖動，你不說車企的問題，反而怪車主為什麼要把車踩到4000轉，你不就是傳說中的“孝子賢孫”嗎？

而神龍汽車的處理方式也很值得玩味，經過工程師的測試，技術人員同樣承認車輛存在抖動現象。但是解決辦法是，讓車主多看說明書？還在維權群裡，抹黑攻擊一位有加速抖動的車評人。網絡大V的維權都如此艱難，何況是普通人，這也算是解釋了，為什麼神龍汽車會從巅峰時候的70萬，暴跌到不到5萬輛，在售後服務這方面，神龍汽車可謂是合資倒數。

在這個網絡信息非常發達的時代，出色的營銷可能會讓一款車迅速成為熱門車型，找幾個車評人一頓亂吹，寫幾篇營銷水文，捧紅一款車并不難，但是難就難在如何維持熱度，一款車的長久生命力還是要看這款車實際的産品力和用戶口碑，水能載舟亦能覆舟，網絡也會讓一款車的問題最大程度的暴露在輿論之下。凡爾賽C5X，其實就是法系車在華發展的縮影，靠着用料好、懸架無敵這樣的話術，已經無法一勞永逸的獲得市場的認可了，神龍汽車想要活下去，或許還得拿出點真本事。

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