現在消費者的購車原則基本是能選AT變速箱就選AT，能避免雙離合就避免雙離合，真是被雙離合坑怕了。因為從大衆雙離合風波開始，隻要你談雙離合，就離不開頓挫、過熱、異響這些負面詞。

但你有沒有發現，現在國内車企，像長城哈弗、吉利、長安、奇瑞、傳祺、榮威等，它們加在一起至少有幾十台車都在用雙離合。在自主銷量排名前十的SUV或轎車中，有一半以上都采用雙離合變速箱，這就很納悶了，為何它們不用口碑更好的AT變速箱呢？

難道AT變速箱不香？

其實許多人都知道， AT變速箱成本太高了，真要自主研發的話， AT變速箱還有一些專利技術壁壘需要規避，像主流AT大廠德國采埃孚、日本愛信、日本加特可、韓國現代派沃泰等等，它們都持有不少專利技術。在自主研發過程，萬一要用某一項大牌相同的技術，那付出專利費可是一筆不小的開支，成本的确高。

當然，國内也有AT變速箱廠商，比如東安汽發和山東盛瑞，當年盛瑞推出的8AT确實轟動一時。但盛瑞的産能，根本跟不上車企出車的速度，成本也一直高居不下，把本土低價的優勢給磨滅了。

此外盛瑞技術不到家是個根本問題，搭載盛瑞8AT的陸風X7，變速箱一直問題百出，即便盛瑞第二代産品開發出來，陸風X7變速箱的口碑也沒有得到明顯的轉變，趴在修理廠的車一大堆，可以說陸風X7的失敗，除了抄襲之外，變速箱問題也占了很大成分。

盛瑞和東安的AT變速箱，應該說隻是解決了從無到有的問題，要讓國内其它車企敢用，這些變速箱的可靠性還有很長的路要走。

國内廠商的變速箱看不上，那就采購吧，以長安CS75 PLUS為例，長安采購一台愛信6AT變速箱的成本大約是8000元左右，采購愛信8AT的成本在10000元出頭，相應在整車的定價上，必定會有所提高。

其實不止成本問題

目前自主品牌最熱衷采購的變速箱大廠品牌，主要以愛信和采埃孚居多，像廣汽傳祺GS4/GS5/GS8/GM6/GM8、長安CS35 PLUS/CS55 PLUS/CS75 PLUS/CS85、以及吉利部分車型都在用愛信變速箱，而長城和其它自主品牌的皮卡車型更多在用采埃孚的變速箱。

這麼多自主車型都在用，産量和規模自然更大，成本也就不是問題。而且，這兩家大廠商存在明顯的競争關系，它們也會推出更好、更有競争力的産品出來。

但是，老用别人的變速箱，發展也很容易被人限制。現在采用這兩家大廠變速箱的自主品牌，已經可以跟其它合資大廠抗衡，比如吉利和長安，它們去年的銷量都能進入排行榜前十名，而豐田在國内兩家合資公司都排到了10名之後。

這對豐田已經形成明顯威脅，更要命的是，豐田就是愛信的大股東，擁有主導優勢。從陰謀論的角度，豐田要控制局面，肯定會對變速箱供給有所收緊。

因此，國内的自主品牌在跟愛信的合作上，總有一些磕磕絆絆，傳祺就被愛信卡過脖子，當時上市的傳祺GS8相當火熱，2017年第一季度月銷量就破萬，比當時的廣汽豐田漢蘭達還火。

可後來愛信變速箱産能跟不上了，積累大量交車訂單，錯失了沖擊更高銷量的機會，當時差點就要用自家的雙離合。許多業界人員一度都認為，産能問題是一方面，“采購困難”才是重點。

為何長安當時就能率先采用愛信變速箱？愛信投放給中國企業一直很吝啬，而長安跟愛信的關系其實遠超其它自主品牌，因為長安鈴木、神龍汽車、長安福特、長安馬自達都和愛信有合作關系，基本都有用愛信變速箱，因此長安與愛信的合作比其它品牌更順利。但長安跟愛信的談判也不輕松，在資金占比問題上做出很大的妥協，最終才達成合作。

2018年吉利、廣汽就與愛信簽約成立兩家的合資公司，愛信持股最多，話語權依舊在它們手上，所以愛信願意在2020年在國内投入大規模6AT變速箱，年産能40萬台，這兩年的空檔期明顯就是要吊一下自主品牌的胃口。還有一個原因是因為，6AT逐漸開始被8AT所替代，所以愛信在這個時候才願意把有點落後的6AT拿出來在國内大規模投産。

自主品牌被牽着鼻子走，也毫無辦法，因為愛信是為數不多可以自己研發AT變速箱供應商，技術可靠，成本又比采埃孚更低，産品根本不愁賣，把你拖一拖，你又能怎樣？

雙離合變速箱解決了自主品牌的燃眉之急

從市場環境看，雙離合變速箱的市場地位的确有所轉變，濕式雙離合變速箱在歐洲市場也大規模采用，比如寶馬UKL前驅平台的車型，最開始就選擇麥格納的7速雙離合變速箱，此外不少歐洲車企也相繼開始研發雙離合變速箱。

而6AT的市場份額也在逐步下降，去年已經下降到9%，要知道6AT市場份額最高的時候，占了市場的1/4，而雙離合市場已經從原本的10%，提高到了20%。越來越多的廠商選擇雙離合變速箱，自主品牌自然而然也跟上這股潮流。

而且博格華納對自主品牌也助力不少，當初國内自主品牌面臨無AT變速箱使用的尴尬之時，博格華納抛出了橄榄枝，願意跟國内自主品牌共同出資研發雙離合變速箱，一來為了提升自家品牌的名氣，二來也幫助了處于技術空白期的自主品牌提升技術實力。

另外，大衆的雙離合技術也日漸成熟，雖然前期留下不少污點，但到了今天，要看雙離合誰最強，大衆家的呼聲還是最高的。自主品牌前期研發雙離合變速箱的過程中，很多都參考大衆，雖然也走了點彎路，但還是有一定的成果。

最重要的是，雙離合本身的優勢适合現在自主品牌發展，雙離合傳動效率是其它變速箱所不能企及。據有關數據統計，雙離合換擋速度普遍80ms左右，要知道最快的AT變速箱換擋速度也要150ms，換擋動力中斷時間縮短，效率也能提高，油耗自然降下來，自主品牌頭疼的環保問題就更容易解決。

另外，在電氣化過渡的這幾年時間，混合動力車型也逐漸增多，比如吉利博越/嘉際/星越、比亞迪唐DM/宋DM等等，為了更好與電機進行匹配，這些車企也會選擇搭配一個體積更小的變速箱，雙離合顯然最适合不過了。

雙離合變速箱的體積比AT和CVT變速箱要小，機械結構也很簡單，在有限機艙裡，采用雙離合變速箱的混動系統，布置起來明顯要比傳統AT和CVT更方便，匹配和調校的難度也會小很多。

而且全球化的今天，雙離合變速箱的零部件都來自國際大廠，比如長城哈弗從2017年之前就一直在采用格特拉克的濕式雙離合變速箱，這台變速箱中157個零件中，隻有15個零件是自主生産的，那時候自主化并不高，但雙離合模塊基本都用着其它品牌同款的産品，比如UKL平台的寶馬，它的雙離合闆豎向除了控制單元，其它技術也相差無幾。

吉利也是格特拉克變速箱的支持者，但自從收購沃爾沃之後，吉利也吸收沃爾沃雙離合變速箱的技術，并開發出自家的7速濕式雙離合變速箱。而且，它們還與博格華納有技術合作，變速箱模塊也是來自與德國舍弗勒，硬件配置也是跟其它汽車大廠一樣，比亞迪、奇瑞、榮威等等更是如此。

寫在最後

可以說自主品牌用上雙離合實屬無奈，但也是偶然的機遇。在沒有AT變速箱之前，自主品牌的确要靠他人實現技術支持，銷量也要被限制。但走上自主研發道路以後，至少解決了從無到有的問題。或許在某一天，我們的自主品牌在技術發展到一定的高度，我們也能看到自己優秀的變速箱大廠，不管是趨勢還是無奈，能靠自己的力量研發産品，都是一件好事。

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