“電池不耐用，去看看能否脫手吧。”張立峰準備再去一家二手車市場碰碰運氣。

1月下旬的上海寒氣逼人，他的心情同樣陰冷。張立峰面臨的難題正是早期“嘗鮮”新能源汽車者當下經曆的縮影。

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記者調研發現，車商不碰、消費者不認，使得新能源二手車市場一片冷清，給行業長期健康發展埋下隐患。而電池壽命決定整車使用周期，會造成很大資源浪費。業内人士呼籲，應推動新能源汽車基礎高價值零部件再制造，助力循環經濟發展。

冷清的二手車市場

張立峰這輛純電動車購于2015年11月，新車續航裡程為260公裡，他說：

“當時想體驗一下新産品，但使用幾年後續航能力下滑嚴重，天氣寒冷時掉電尤其明顯。”

張立峰已多次去二手車市打探行情，遺憾的是有意向收購的二手車商很少，且給出的價格低于他的預期。

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使用起來提心吊膽，而更換電池費用幾乎是當時購車款的一半。“實在不行就認賠了。”張立峰一臉無奈。張立峰的經曆是第一批新能源汽車車主境況的縮影。

某小型網約車平台負責人劉郁告訴記者：

“我們早期那批自營的新能源汽車電池已報廢，目前處于閑置狀态，沒人收。好在數量不多。”

有的汽車租賃公司把早期新能源汽車當做金屬垃圾處理。

北京花鄉二手車市場自2012年起被中國汽車流通協會連續評選為“中國二手車交易市場百強排行榜”之首，其挂牌量基本可以反映二手車市場整體情況。

截至2月9日，該市場9200餘輛待售二手車中，純電動汽車僅40多輛，均在5年前就已挂牌。

在上海浦東新區規模最大的二手車交易市場，記者想在一片“藍色”車牌中尋覓“一抹綠色”并非易事。

據上海某二手車城負責人徐磊介紹，從周轉情況看，燃油車一般半個多月就可以出手，而新能源汽車少則一兩個月，多則三四個月都不見得能找到買家。

電池更換成本高昂是新能源汽車在二手車市場不受待見的重要原因。

國内某頭部動力電池廠商項目總監告訴記者，目前三元锂電池和磷酸鐵锂電池的平均價格分别為1.08元/Wh和0.5元/Wh。如果更換磷酸鐵锂電池，大約需要4萬元；如果更換三元锂電池，可能超過6萬元。

徐磊表示：

以10萬元到15萬元的純電動汽車為例，3年使用下來最多按當初購置價的一半出手。

中國汽車流通協會聯合精真估發布《2021年12月中國汽車保值率報告》顯示，

3年車齡的純電新能源汽車平均保值率約42.9%，對比3年車齡燃油車最低60%的保值率，差距不小。不少新能源汽車3年保值率甚至不足30%。

合力打通“堵點”

随着智能化的發展，電動汽車被賦予更多科技屬性，汽車從原來的機械産品慢慢向電子消費品靠攏。

續航裡程不斷提升、智能化水平不斷提高，産品疊代周期縮短，也使得二手車殘值加速下降。技術飛躍似乎成為一把“雙刃劍”。

作為汽車産業鍊重要一環，盤活二手車交易可以帶動新車消費，但殘值不穩定讓車商不敢貿然入局二手新能源汽車市場。而貶值太快又導緻車主舍不得将其賣掉，流入二手車市場的資源很少。

于是就出現新車銷量節節攀升，二手車市場一片冷清的怪象。

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從業7年的二手車商吳明亮告訴記者，自己50多輛二手車貨源中，新能源汽車隻有2輛。“仔細檢測過電池狀态，再三考慮後才敢收，最終能否順利賣出心裡實在沒底。”不少商家甚至從未碰過新能源二手車。

估值體系缺乏成為新能源二手車流通不暢的另一大原因。

相比燃油車，電動汽車在核心結構上存在巨大差異。傳統燃油車的核心部件是發動機和底盤，而新能源汽車的核心部件是電池、電機、電控三電系統。

當前二手車檢測評估體系主要圍繞燃油車搭建，還未形成一套完善的二手電動車評測、定價體系。商業路徑沒有摸透，讓二手車商擔心收進來的貨“砸在手裡”。

奧動新能源汽車科技有限公司上海公司總經理黃春華認為：

“構建新能源二手車評估體系是促進行業發展的關鍵因素。”

為緩解這一尴尬局面，有的新能源汽車生産企業主動介入二手車市場。上汽集團、蔚來等車企陸續上線二手車業務，以置換自有品牌新款産品。但此舉對于車企而言，更多還是基于新車銷售的一種售後服務。

“主機廠沒有足夠動力開展以舊換新業務，更多還是一種營銷手段。”上海啟明戰略性新興産業技術促進中心理事長張志剛說，當前新能源汽車市場競争激烈，車企沒有足夠的“餘糧”用來提供高質量換購服務，賠本賺吆喝并非長久之計。

公安部發布的數據顯示：

截至2021年底，新能源汽車保有量已達784萬輛。

随着保有量不斷增加，暢通有序的二手車市場對于新能源汽車産品疊代、行業健康發展意義重大。

在北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔看來，這需要以時間換空間，新能源二手車市場交易真正起步可能還需兩三年時間。

對于如何暢通新能源二手車交易，張翔認為：

取消一些限制性措施或是現階段相對高效的辦法。

此前江蘇省明确規定享受省級财政補貼資金的新能源汽車注冊地僅限于該省範圍内，且5年内不得轉讓、過戶。但在去年4月，江蘇取消了這一限制，這給部分有相關約束條件的省市提供了思路。

另外，主機廠對于整車質保通常隻針對首任車主，二手車買家存在較大顧慮。汽車行業專家葉磊建議，主機廠對整車的保障由“跟人”轉變為“跟車”，對電池、電機等核心部件的保障提供量化細則，讓二手車主心裡有底。

避免資源浪費

相比燃油車，新能源汽車報廢時使用年限較短，如果以電池壽命決定整車使用周期，會造成很大的資源浪費。

業内人士呼籲，應推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，将再制造歸入戰略性新興産業，讓新能源汽車成為真正的綠色産品，助力循環經濟發展。

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黃春華表示，一旦動力電池報廢，整車使用壽命将終結，一些關鍵零部件将進行拆解處置。早期一批公共運營領域的新能源汽車已面臨這個問題。

奇瑞新能源副總經理、研究院院長周定華告訴記者：

“公共領域新能源汽車使用頻率高，動力電池短短幾年就進入退役期，但電機、電控以及鋁車身骨架等關鍵零部件仍具備再利用價值，如果統一按照廢舊金屬進行處置非常可惜。”

目前市場更多關注動力電池回收，其實電驅、電機以及鋁車身骨架等關鍵零部件的設計使用壽命均超過10年，也應受到關注。

大衆交通旗下大衆出行總經理林裔呼籲，應加大政策力度支持循環經濟發展，完善新能源汽車零部件再制造回收體系。

再制造件進入汽車維修領域或許是一條可選路徑，電機、電控等零部件稍加改造維修就可再次使用，且更具性價比。

葉磊介紹，再制造産品禁止進入汽車整車生産環節，僅适用于售後服務。消費者對于再制造件的認知存在一定偏差，不認可再制造件質量。

奇瑞汽車董事長尹同躍告訴記者：

“應考慮出台支持政策，允許整車制造企業回收低續駛新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售，同時允許回收鋁合金、複合材料車身以及電機、電控等零部件。”

應盡快探索電動汽車核心耐久零部件的可恢複性綠色制造應用研究。

新能源汽車産業健康蓬勃發展，需要産業鍊之間協同配合。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，推動新能源汽車産業發展，要關注産業鍊每個環節，隻有各環節都強起來，整個産業才會強大。

本文來源：中國證券報

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