小亮駕駛的是納智捷納智捷全新改款的U6 GT220，該車已經在台灣地區強先上市，今天我們行駛的是華創研發測試的基地Autopolis主賽道，肚子裡卻是滿滿的疑惑。 一個在到日本之前就有的疑惑是，動力、操控向來不是納智捷在市場上的弱項，甚至是在同級别中的強項，水野先生這次的強化，對于納智捷納智捷的銷售，能有多少的助益呢？

另一個剛發生的疑惑是，為什麼我在重煞減速要準備入彎之時，車頭卻會往右偏呢？

測試場地Autopolis：華創車電研發測試重鎮

Autopolis是小亮一直想要一窺究竟的地方。原因無他，因為這是納智捷的研發測試工作場地，關鍵的部分，都在這裡進行的。

被國外媒體稱為Mr. GT-R的水野和敏，在2014年年底加入華創車電，協助研發納智捷納智捷的産品。

小亮多次向納智捷提出采訪華創在Autopolis測試，以讓用戶更知道汽車産業開發程序的想法，都以事涉公司機密未果，這次納智捷主動帶媒體前往，小亮自然第一時間自告奮勇參加。

水野加入華創之後2年的成果驗收

巧合的是，水野先生加入華創之時，适逢納智捷 U6即将在2015年年中小改，導入了全新EcoHyper引擎，并進行底盤重新調校，當時是由水野先生在華創多樣設定提案中，敲定其所喜好的版本，并推出上市。而時隔2年，全新的U6再次進行小改，水野先生已在華創車電2年多的時間，全面主導産品的開發，這輛U6 GT220以及Autopolis賽道的試駕，就像是水野先生2年來成績的展現，究竟表現如何，令人期待。

水野就任後的第1個任務，就是U6 Turbo EcoHyper調校版本的定案。而時隔2年，由其全面操刀的U6 GT220試駕活動，就像是其2年任期内成績的展現。

主賽道測操控，湖濱賽道測乘适

Autopolis賽道分為主賽道以及湖濱賽道2條賽道。主賽道當年是為舉辦F1賽事所設計，長度全長4,674米；湖濱賽道則僅有1,761米。主賽道鋪面良好，緩沖區大，納智捷用以做為U6 GT220操控與性能的展現；而平日做為走行會、飄移會場地的湖濱賽道，鋪面較差，柏油多有裂痕或破損，則做為乘适性的體驗區，用來模拟日常行車不良路面的狀況，讓媒體感受全新U6 GT220的日常表現。

Autopolis賽道中有2條賽道，上圖是當年為F1賽事所設計的主賽道，起伏大、曲折多、路面好，納智捷安排進行操控測試；下圖為湖濱賽道，取名為中間環繞着1個小湖，多為走行會、同好會所使用，規模較小、路面較差，納智捷安排進行乘适性的測試。

由于媒體人數衆多，分為2組，小亮先進行主賽道的體驗。即便如此，小亮亦排在第8位才能體驗，納智捷在維修區先安排了U6 GT220本次改款的重要元件在現場，讓大家能了解其精進的環節。

引擎與底盤系統的全面強化

首先是汽缸頭，小亮盯着許久，仍瞧不出端倪，在華創的人員解說下才了解其中奧妙。整個燃燒室的外形做了修改，最明顯在進氣端的部分，原本汽缸頭還有約3mm的垂直面，這次則修改至沒有，據華創人員表示，這是為了讓油氣有更好的混合效果。而排氣出口通道亦做出彎曲，以配合新的排氣歧管及渦輪設計。經此修改，引擎的壓縮比從9.5:1增加到9.8:1，也讓引擎輸出自原有的170匹，提升至202匹與222匹。其間差距是由供油電腦來做調整，高輸出的U6 GT220也變成必須使用98無鉛汽油，以避免爆震。

2圖比較可以看出，新的汽缸頭在燃燒室形狀上有所改變。據華創人員表示，這樣的修改可以讓油氣的混合更好。但因為壓縮比自9.5:1提升至9.8:1，因此在高輸出的U6 GT220必須使用98無鉛汽油方可避免爆震的狀況發生。

性能的強化，在引擎的内部亦進行了修改，包含換上定制化含銅量較高的火花塞，以取得更好的點火效果；修改排氣歧管與渦輪設計，減少氣流的幹涉，讓渦輪推動效率更佳；甚至是活塞部分也加入環狀的冷卻油管，由缸體下方以對準的機油噴嘴将機油注射進去、繞汽缸一周後流出，順便帶出廢熱，以因應高馬力輸出下所産生多餘的熱能。

新款引擎的排氣歧管亦分為1/3汽缸與2/4汽缸分流的設計，避免氣流的幹涉，提供更好的渦輪推動效率。

新活塞的改進要翻過來才看得到。原本隻有讓刮油環刮下的機油流出的小孔之外，新的活塞還在其由嵌入了環型的油道，以噴射方式讓機油進行流一圈，以便冷卻。

除了引擎動力的提升，底盤的強化也是U6 GT220的重點所在。水野先生與熟識的日本Bilstein團隊合作，為GT220找出專屬設定，為其安裝上倒插式液氣式避震器，除了最佳化阻尼調校，倒插式設計有更強的抗曲強度，同時有更小的非承載質量，能提供更好的操控反應。為了讓這組避震器能有更好的安裝效果，U6 GT220的塔座部分，零件是另外生産的，讓安裝的caster後傾角與一般版本不同，也因此這組避震器并無法直接流用至一般版本的U6車款之上。而制動系統部分，除了碟盤從260mm升級至300mm，U6 GT220還換上高性能的來令片，以提供更好、更耐用的刹車力。

GT220使用向Bilstein訂制的倒插式避震器，以提供更好的前懸挂強度，筒身更塗上納智捷專用的藍色。據了解，當年GT-R的訂制避震器也采一樣的藍色，被内部人員稱為「水野藍」。GT220的卡嵌也塗上藍色，并使用性能更好的來令片。

水野和敏也與著名輪圈廠Rays合作，為U6 GT220裝上了19寸的輕量化鍛造鋁合金輪毂。并搭配上普利司通配合開發的定制化輪胎，提供良好的路面反應及抓地力。

GT220的輪圈與輪胎亦均是定制化産品，以符合水野先生的要求。

除了性能及底盤之外，内飾也換上最新的Think 系統，以及12寸電容式觸控熒幕。同時，後座還加上了出風口，座墊也墊高提供更好的大腿支撐性。

改款的U6導入與U5相同的12寸電容式觸控熒幕及最新的Think 系統。GT220的内飾還采紅黑雙色皮質包覆，增添性能氛圍。

原本大腿支撐不佳的後座在這次加入了更多的發泡材質，讓乘适性大幅改進，而後座出風口的導入，更讓後座的乘員有更好的旅程體驗。

理應與X1在主賽道抓對比較，刹車偏向問題困擾全程

終于，輪到小亮上場。為了彰顯U6 GT220的操控反應，納智捷安排相當完整的試駕行程，先駕駛現号的U6 Turbo EcoHyper繞行2圈，在經過大直線路段時，并未安排媒體試拼極速，而是安排了時速100公裡的刹停的體驗及繞樁關卡。接着，讓媒體試駕寶馬 X1 xDrive 20i及U6 GT 220同樣2圈，讓試駕者可以體驗3輛車之間的不同，最後再加上2位專業賽車手駕駛U6 GT 220狂飙全場的試乘體驗，讓專業車手盡展GT220的極限功力。而從比較車的選擇，也可看出水野先生企圖的雄大。

U6 GT220在主賽道試駕部分，以展現操控與性能為目的。

很可惜，小亮并沒能明确地體驗出U6 GT220的實力幾何，因為在高速進入第1個右彎之際，面對第1次試駕的Autopolis賽道，小亮謹慎地重踩刹車，手中的U6 Turbo EcoHyper竟然整個車頭向右偏去，讓小亮吓了一跳，而同樣的問題，亦出現在U6 GT220之上。每每在重踩刹車之際，2輛U6都出現明顯地刹車偏向問題，随着車速提高、刹車時間增長，偏向角度亦加大。小亮在4圈U6試駕的過程中，一直滿腹疑惑地反複測試，确認是否為駕駛失誤，或是車輛定位有問題，但是都沒有相應徵兆，而同樣駕駛之下，X1并沒有發生這樣的問題。讓小亮僅能滿腹疑問，回到維修區，也沒能清楚地對車輛進行評價。

在主賽道部分，安排了改款前後的U6與寶馬 X1 xDrive 20i進行比全場試駕及刹停、繞樁，以體驗U6 GT220的操控反應，唯U6發生的刹車偏向問題，困擾了小亮全程，未能全面留心。

水野：刹車偏向因激烈操駕産生，原在預想之中，一般行駛不會發生

反複思考，觀察Autopolis的賽道圖，發現順時針的Autopolis，原本就以右彎為主，左前輪的負擔極大，難道是因為左前輪發生熱衰竭。

苦思不得其解，小亮就拿此問題詢問水野先生。水野先生表示，這個問題在他的預想之中，SUV車體的高重心、加上長時間在這個賽道上進行激烈試駕，讓左懸挂組發生熱衰竭的狀況，因此造成重煞之下的刹車偏向。這一切都在他的預想之中。

Autopolis賽道采順時鐘繞行，包含5号彎、8号彎、15号彎、19号彎等重煞急彎的部分，都是右彎，對左前方懸挂與輪胎造成極高的負荷。水野先生表示，在長時間激烈操駕之下，其左右不同的熱衰竭，是刹車偏向的主因。

然而水野先生強調，雖然如此，他仍然帶大家來賽道。U6 GT220以1輛SUV的身份，能夠在賽道上精彩地操控，甚至做出能力抗德國SUV的表現，這不是很令人驚訝嗎？ 水野先生也強調，在一般路況的駕駛下，是不會出現這樣的問題的。

GT220底盤将湖濱賽道的碎震良好隔絕，操控反應佳

有趣的是，下午的湖濱賽道體驗，小亮試駕的納智捷 U6，就沒有刹車偏向的狀況，不知是否真是因為沒有被太多同業激烈的關系，但也讓小亮能較全面了解U6的動态表現。

納智捷在這關卡設定了使用quattro系統的奧迪 Q3做為比較的對象。底盤強化的U6 GT220，在過彎的側傾抑制以及轉向重心轉移的速度上相當的快，比原本已精進過的U6 Turbo EcoHyper更為迅捷，讓操控相當輕松，面對難度不下于主賽道的湖濱賽道，十分俐落。在彎道中的穩定性表現不俗，而若刻意在彎中加點刹車，車尾也能靈活地反應，調整車身擺位，相當有樂趣。

強化的底盤，讓GT220的側傾有良好的仰制，重心的轉移亦快，操控十分迅速。

而最讓小亮印象深刻的，是GT220對于地面碎震的處理。U6 Turbo EcoHyper仍能感覺到地面的起伏，也有相對應的底盤噪音，Q3亦不能避免，然GT220在大尺寸輪胎及全新避震器的阻隔之下，碎震被良好的隔絕，乘員幾乎感覺不到地面帶來的幹擾，而底盤噪音也變得低沈而紮實，感覺相當不錯。

強化的底盤，讓GT220把不良路面的碎震良好的隔絕，噪音亦處理良好，在此方面，有着比Q3優異的表現。

投入重金性能強化，隻為展現品牌技術力高度

曆經上下午的試駕，可以理解到水野和敏對于操控及性能一貫以來的要求，以及挑戰德國名門的企圖心。隻是小亮仍不免疑惑，動力性能以及操控，向來不是U6的弱項，在這次重要的改款中，投入這麽多資源在動力系統以及目前訂單占比僅約2成的高規GT220車款的底盤強化工程，其目的為何？

水野先生及納智捷的高層表示，GT220的産出，是華創技術力的展現，向大家說明華創及納智捷已經能推出不遜于德國品牌表現的産品。而操控并不是僅在賽道上有價值，在日常使用發生意外狀況時，良好的操控，才是确保安全的基本。而水野先生亦在活動最後由專業車手在直線做起跑沖刺紀錄，并做出7.6秒加速至時速100公裡的表現，說明了U6 GT220強勁的性能。

37.4米最短刹停距離，刹車力超過1G

除了加速性能強化之外，在活動結束之後，水野先生突然表示，U6 GT220上安裝有儀器，記錄下每位記者從時速100公裡刹停的距離。從來沒在媒體盃試駕的勝出的小亮，在超級别體重的協助之下，拿下了刹車的距離最短的冠軍。整體刹車距離僅37.4米，換算起來，刹車力道超過1個G。

銷售主力U6 GT的表現令人好奇

試車時的疑惑，水野先生都給了他的答案，其實是更令人感到興趣的産品。新增了後座出風口以及調整後座椅墊的支撐性後，後座的乘适條件大幅的提昇，加上停車輔助系統、環景攝影、天窗、6氣囊等，級别主要買家的需求一應俱全，産品力相當不錯。在沒有倒插避震器與輕量化懸挂之下，到底開起來有什麼樣的表現、是否魅力同樣升級呢？能讓U6的銷售更上層樓嗎？尤其在試駕U5之後，成熟的開發能力，讓小亮印象深刻，是否在U6 GT能有同樣的表現，更是讓人好奇。可惜，現場雖有U6 GT，卻沒有試駕的機會。

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