升擋容易吸入低擋?低轉進擋現象　　“車一動就換二擋，盡量進擋”駕齡越長的老司機和教練，越固執地認為應該這樣駕駛，他們往往在發動機轉速1600-1800rpm時換擋一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因為他的教練諄諄教誨“低轉可以省油，對發動機也好”，但他的愛車隻行駛了5000多公裡就發生發動機抖動、氣門有灰塵的現象，我來為大家講解一下關于升擋容易吸入低擋?跟着小編一起來看一看吧!

升擋容易吸入低擋

低轉進擋現象

　　“車一動就換二擋，盡量進擋。”駕齡越長的老司機和教練，越固執地認為應該這樣駕駛，他們往往在發動機轉速1600-1800rpm時換擋。一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因為他的教練諄諄教誨“低轉可以省油，對發動機也好”，但他的愛車隻行駛了5000多公裡就發生發動機抖動、氣門有灰塵的現象。

　　形成原因：過去中國的發動機和整車，從材質、設計，到工藝水平和調試水平都無法接受高轉速和高速度的考驗，所以隻能低轉速低速度。同時，從物理摩擦理論上，高轉速的發動機磨損要比低轉大；而且，低轉進擋在某些短時測試中是相對省油的駕駛方式。

　　錯在哪裡：1.目前的發動機本是按照在較高轉速下工作設計的，各種部件的動平衡等參數也都是以高轉速下為參考值設計，發動機材質和精度已經不需要“低轉保護”。如果發動機長時間在非正常的低轉工作狀态下工作，内部機件的負荷和磨損自然增加，抖動和叫杆兒現象經常發生。另外，發動機長期低轉會造成燃燒不充分，易産生積炭。

　　第二錯：點刹現象

　　一些有經驗的教練會教新手“點刹”，以盡量以快的頻率踩刹車并松刹車再踩刹車，他們會聲明在雨天可以避免急刹車時車輛旋轉或翻車。

　　形成原因：原來的汽車基本沒有配置ABS(防抱死系統)，一刹車車輪抱死，車輛會基于慣性前沖，“點刹”可以一定程度上緩解，并小幅改變行駛方向，避開障礙物。

　　錯在哪裡：現在ABS已經成為絕大多數車的标準配置，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點刹”10-18次。在有了電子輔助之後，人為“點刹”已屬多餘。

　　第三錯：過彎帶刹車

　　由于制動的提前量預留不夠或者根本就是意識缺位，很多教練習慣在彎道前略減速，而将主要的減速時間留在彎道中。

　　形成原因：這是人一種本能的習慣，由于彎道帶來人對速度的謹慎，從教練到學生一般都會習慣在彎道中踩着刹車，以使内心更為踏實。

　　錯在哪裡：入彎帶刹車會導緻左右輪的刹車皮磨損有明顯差異，長期入彎制動會影響車輛的制動平衡性。車輛在入彎時，摩擦力已經具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動将加大各輪之間的力量差别，影響車的左右平衡，加大側傾幅度。

　　第四錯：踩完離合踩刹車

　　為了避免新手或學員在駕車過程中“死火”，教練通常會将“半聯動”方式擴大化，讓學員多踩離合，碰到情況急刹車時，先把離合踩到底，再踩刹車。一些人在下山的長坡時，不自覺地采用了這樣的方式，以預防碰到緊急情況時制動“死火”。

　　形成原因：新學車者常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”，教練經常強調學員要“注意踩離合”，導緻學員一碰到情況就踩離合，甚至有些學員左腳一直不敢完全離開離合踏闆。

　　錯在哪裡：左腳在正常行駛時不完全離開離合踏闆，車略有颠簸，就會影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動力；先踩離合再踩刹車，就是放棄了發動機制動，等于“空擋滑行制動”，将刹車任務完全交給了制動系統，這在下坡時尤其危險。完全靠制動系統制動，刹車皮會越來越熱，如果坡度較長較陡，刹車皮熱衰減可能導緻制動失效，釀成悲劇。

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