馬斯克時速1220公裡每小時的“超級高鐵Hyperloop”項目開始全面測試，難道人類真的邁入時速一千公裡高鐵時代？美國時間11月5日，馬斯克旗下的隧道挖掘公司對外宣布“超級高鐵”項目開啟全面測試，順便還甩出了兩張隧道圖。比飛機時速還要快300公裡的超級高鐵究竟是什麼？

其實，這種超高速的交通形态，并不是馬斯克首先提出的，早在1974年瑞士就提出來了，當時并沒有引起太大的轟動，畢竟這種腦洞大開的想法還停留在科幻電影裡，2013年馬斯克又把這個概念重新炒熱了。超級高鐵并不是我們傳統認知的火車形态，而是一種超高速的公共交通系統，運行原理是車廂制作成一個鋁制膠囊，像發射炮彈一樣将車廂發射至目的地。

之所以說超級高鐵屬于天方夜譚，主要是人類至今依然無法邁過這四道坎：

第一道坎，無法解決的阻力問題，這主要包括機車與車軌的機械阻力和機車與空氣的阻力，這兩個阻力都與速度有關，機械阻力與速度成正比關系，空氣阻力與速度平方關系，不解決阻力問題，速度很難提升上來，隧道挖掘公司給出的解決方法：把車廂膠囊放進真空隧道中，看似解決了機械摩擦阻力和空氣阻力問題，這個方法看似美好，其實存在很多問題；

第二道坎，真空隧道如何設計，這麼長的隧道抽成真空，隧道結構強度設計和制造也是一難題，同時将這麼大體積的隧道抽真空也是一個巨大的難題，畢竟現有的抽氣泵肯定無法勝任這個工作；

第三道坎就是隧道長時間保持真空，超級高鐵要想持續運轉，隧道必須時刻要保持真空狀态，傳統的密封結構和材料也無法滿足要求；

第四道坎，一旦列車發生故障，如何将列車從真空隧道拖出來，同樣也考驗着超級高鐵的設計者的大腦。

即便，超級高鐵項目團隊全部解決了上述問題，那麼真正建設高鐵也會遇到這樣的問題，這個速度的高鐵隻能走直線，因為轉彎半徑跟速度成平方關系，這也就意味着1000公裡每小時的高鐵，轉彎半徑達到了驚人的54公裡，超級高鐵隻能采用近乎直線的路線。

如果有一天馬斯克的超級高鐵項目真正實現了，坐着真的會舒服嗎？其實未必，早期馬斯克對外透露過，超級高鐵大概的尺寸為列車寬1.35米，高1.1米，長15-20米，可以容納28人，這也就意味着人們隻能半躺在一個狹小的密閉空間，再加上起步的加速度，估計很多人會認為這是一個折磨。

正是因為上述的種種原因，超級高鐵自從2013年發布以來争議聲一直不斷，項目也沒有獲得實質性進展，據彭博社2021年報道，賭城”拉斯維加斯的隧道項目“Vegas Loop”已經投入運營，但離馬斯克設想的超高速交通還相去甚遠，在這條總長2.7公裡的隧道，乘客可乘坐特斯拉電動車以最高64公裡的時速前進。

現狀來看馬斯克的超級高鐵項目還是遙不可及的，如果說在高鐵務實方穩步提升速度方面，我國絕對在處于世界領先水平，目前時速350公裡/小時以内的高鐵我國已經具備完全自主産權，而且在世界範圍也擁有很大市場份額。

截止到2020年底，我國已經建成的高鐵通道總裡程達到了3.8萬公裡，占據世界高鐵總裡程的69%，毫不誇張地說，高鐵徹底改善了人們的出行方式。

當然，我們的目标遠不止如此，去年5月30日，中國科學院院士、西南交通大學首席教授翟婉明透露，我國現在已經開啟了時速400公裡等級的CR450高速動車組研制，這将會讓我國保持動車速度方面的優勢。

其實，我國除了開展時速400公裡等級的CR450高速動車組研制以外，目前也在預研600公裡等級高速鐵路，人民網旗下人民資訊報道，中國在成都推出了世界第一台“高溫超高速磁浮樣車”，這台車設計時速将達到620公裡每小時。

如果620公裡每小時的高鐵建成，那麼真的将改變人們的出行方式，比如從我國上海到深圳1500公裡，乘坐620公裡每小時的高鐵，最快可以達到2.5小時到達。

當然，速度的增加對于機車與鐵軌的阻力會增加很多，傳統的高鐵已經無法滿足要求了，需要采用磁懸浮設計，鐵軌和列車并不會接觸，摩擦基本可以忽略；同時噪音小，非常有利于環境保護；由于幾乎沒有摩擦力，可以減少鐵軌和列車的維護成本。

如果你問我超級高鐵離我們還有多遠，我隻能說我國時速600公裡每小時的高鐵更靠譜些。順便說一句，中國提出超級高鐵的概念也很早，比如這本九十年代的兒童刊物上都已經寫的清清楚楚了。

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