易車試駕體驗雖然一直沒有上市銷售，但大家對奧迪e-tron并不陌生。從去年9月公布海外售價，到12月我的同事在阿聯酋全球首試，再到今年上海車展公布國内預售價（70-83萬元），奧迪e-tron似乎一直在我們身邊。這次我們終于有機會在上海試一試這台奧迪的純電動SUV，看看它是否已經做好準備來全球最大的電動車市場打拼了。

時間退回到一年前，我們都會覺得奧迪e-tron的設計大膽且有新鮮感。然而随着一年來車型逐漸的曝光、以及奧迪Q8在中國的亮相，今日再看奧迪e-tron，總有些似曾相識的感覺。外觀設計上确實能夠看出e-tron和Q8有很大淵源，同樣富有肌肉感的後輪拱、同樣的貫穿式尾燈設計，不過e-tron還是有很多特别的細節值得仔細欣賞。

外觀部分比較遺憾的是，國外版本的數字式外後視鏡由于法規限制沒有引入國内，改為普通玻璃鏡面後視鏡，确實讓外觀的獨特感有所失分。不過内飾的新鮮感還是有了，比如全新的換擋杆，颠覆了從前的推拉動作，動動手指即可操作。

奧迪e-tron最大的亮點在于，雖然是純電車型，但沒有任何實用性因為純電設計而受到影響，無論乘坐空間還是儲物、裝載能力，都保持了很高的水準，與燃油車無異。

駕駛這台e-tron唯一與燃油車不同的是，D擋狀态下松開刹車并不會自動起步，而是需求給予油門踏闆一定力度，需要稍作适應。

起步之後一切就變得很輕松，在擁堵的上海市區駕駛e-tron不會有絲毫緊張，首先是動力非常充沛，所謂的Boost模式幾乎沒有機會用到，正常深踩油門已經有很好的扭矩推動車輛加速行駛，提速過程非常流暢，沒了變速箱換擋的幹擾，加速過程一氣呵成。

更好的體驗來自行駛中收油門的動作，e-tron的動能回收很平順，可以分三級調節，利用方向盤背後傳統換擋撥片即可在0.1g、0.2g、0.3g之間調節，減速度越大動能回收效率越高。在0.1g的模式下，e-tron幾乎和燃油車一樣善于滑行，收油減速的力度非常柔和，這在速度比較快的環路行駛時能很大程度低提高行駛流暢性和舒适性。

而在0.3g的模式下，收油門會有強烈的減速感，中低速情況下幾乎都可以通過動能回收實現減速。掌握了它的工作特性之後，除了刹停的一刻需要輕踩刹車踏闆，其他情況通過換擋撥片就能合理地控制車速和跟車距離，也是一種很有樂趣的駕駛體驗。

奧迪為e-tron提供了7種駕駛模式，在每種運動模式下，标配的空氣懸挂也會随之自動調節高度和軟硬程度。空氣懸架對于提高舒适性和整車NVH性能有很大作用，純電車型沒有發動機噪音本就安靜，出色的懸挂帶來的良好行駛質感真正讓這輛電動車達到了豪華車的行駛品質。

普遍的理解，電動車是很好的城市代步工具，安靜、快捷、經濟，不過e-tron絕不可能隻是一台代步車那麼簡單，有強大扭矩的電動機、電控地區系統，e-tron的越野通過性能同樣不可小觑。

在試駕場地内的交叉軸項目上，離開地面的車輪稍有空轉四驅系統馬上借助ABS鎖死車輪，把動力傳遞給有附着力的車輪，整個過程安靜且快速。電控四驅系統不僅提高了越野通過能力，也降低了駕駛員的操作難度。此外還有陡坡緩降等功能，空氣懸挂帶來足夠大的車身接近角和離去角，讓e-tron完全能勝任非鋪裝路面、甚至野外道路。

基于此前發布的預售價格，許多人很自然地把奧迪e-tron與奔馳EQC、捷豹I-pace相提并論。不過明顯帶有奧迪縱置模塊基因的e-tron顯然比基于GLC的EQC高出一個級别，這會主要體驗在配置水平、材料以及裝配工藝上。至于捷豹，續航裡程的差異讓兩者暫時擦不出火花。

那麼e-tron有實力挑戰電動車的當紅大佬特斯拉嗎？它們顯然不是一類選手，特斯拉用純電動化的手段摒棄了很多傳統汽車廠商以及消費者在意的環節，例如工藝、服務、耐久性等，而這正是奧迪在意的。

e-tron首先是一台奧迪，其次是一台SUV，最後才是一台電動車。奧迪在研發e-tron時，依然遵循傳統豪華品牌對産品基因的堅持，這是一種傳承，也是對用戶認可的反饋。我的結論是：e-tron是一台出色的電動車，整車工藝、駕駛質感絲毫不孫玉任何豪華品牌SUV。同時，它也是一台優秀的奧迪。

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