“三把鎖”是我們在讨論越野車的時候經常會提到的名詞，衆所周知，汽車前後兩條軸都有差速器，在差速器的作用下，兩側車輪能以不同的轉速旋轉，從而實現更好的循迹性。理論上來說，差速器是汽車技術進步的一個标志，在大多數情況下，差速器對于駕控是有增益的。

然而，在某些特定的情況下，差速器會成為一個阻礙，譬如某一側的驅動輪處于無附着力狀态時（俗稱打滑），車輛就會将全部動力都分配給這個無附着力的車輪，而另外一側有附着力的驅動輪反而不能輸出扭矩。如此一來，車輛就被困住。所以簡單來說，差速鎖的作用就是把差速器“鎖住”，從而幫助車輛脫困。

在實際應用中，差速鎖其實也會有不同的分類，它們的鎖止能力、運行的邏輯都會有所不同。今天大咖就跟大家聊聊不同類型的差速鎖。

強制鎖止式差速鎖

這可以說是最基礎的差速鎖類型，其原理是在普通的對稱式錐齒輪差速器上設置差速鎖，讓差速器實現硬連接。硬連接的好處是轉矩分配比率較高，不用擔心差速鎖過熱的問題，譬如有三個車輪打滑了，那麼唯一一個有附着力的車輪可以被分配到25%的扭矩。

但這個類型的差速鎖也存在一些缺點，當需要切換差速鎖狀态的時候，需要停車操作，另外這類差速鎖的轉矩分配是不可變的。所以現在新款的越野車上面已經很少會裝備這類型的差速鎖。

高摩擦自鎖式差速鎖

高摩擦自鎖式差速鎖主要分為摩擦片式和滑塊凸輪式兩種結構。整體來看，這類型差速鎖可以由車輛自主進行鎖止和解鎖，在使用體驗上比傳統的強制鎖止式差速鎖要更加方便，能夠在一定範圍内分配左右兩側車輪的輸出轉矩，所以應用得比傳統的強制鎖止式差速鎖更為廣泛。

摩擦片式的差速鎖結構簡單，因為摩擦片之間不是硬性鍊接，所以在鎖止狀态下行駛也更為平穩。但由于摩擦片在工作時可能存在過熱、滑磨等問題，這類型的差速鎖能承受的轉矩很有限，不能應付太高強度的越野脫困。多片離合式限滑差速器也屬于這一類型，在轎車和城市SUV上是最常見的。

滑塊凸輪式差速鎖雖然也以摩擦的方式來實現鎖止，但滑塊和凸輪之間的摩擦力較大，所以這類型的差速鎖可以承受更高強度的脫困。但這類型的差速鎖結構較為複雜，制造成本也高，而且滑塊和凸輪都更容易磨損，是一種成本較高的解決方案。

托森式差速器

托森式差速器也是一種硬連接的限滑裝置，其特點是傳遞轉矩可變範圍大，而且是可以調節的。有别于常見的“多片離合式限滑差速器”，托森差速器是一種純機械式的限滑差速器，更加可靠耐用。與此同時，由于托森差速器的特殊機構，除了能夠實現自動鎖止以外，其反應也較為迅速。但托森差速器的缺點是造價較貴，搭載這類差速器的典型車型是奧迪的Quattro系列車型。

在原理上，托森差速器最大的特點是通過，渦型齒輪及蝸杆齒輪齧合系統來代替離合器片或者錐型齒輪。當驅動輪出現打滑的時候，渦型齒輪與蝸杆齒輪的複雜結構會實現自動咬合，從而起到差速鎖的功能。相比傳統的強制鎖止式差速鎖，托森差速器可以實現自動鎖止，相比常見的多片離合式限滑差速器，其可以承受更大的轉矩。是一個十分優秀的解決方案。

粘性耦合式差速鎖

這是一種新型的差速鎖，其使用矽油作為傳遞扭矩的介質（但與液力變矩器的原理不同）。矽油具有很高的熱膨脹系數，當兩車軸的轉速差過大時，矽油溫度急劇上升，體積不斷膨脹，矽油推動摩擦葉片緊密結合，這時粘性耦合器兩端驅動軸直接聯成一體，即粘性耦合器鎖死。這種現象被稱為“駝峰現象”。

駝峰現象的發生是極其迅速的，所以當兩側驅動輪出現打滑時，差速鎖能夠快速鎖死，從而實現快速脫困。當矽油冷卻之後，會自動解除鎖止，所以這個類型的差速鎖不能提供手動控制，在使用過程中首先與矽油的特殊性質。一般來說，粘性耦合式差速鎖會被用作中央差速鎖，用來分配前後橋之間的轉矩分配。

大咖總結

今天提到的是四款較為常見的差速鎖類型，這四類差速鎖都是基于機械結構來實現鎖止功能。實際上，除了這些機械式差速鎖以外，還有電子式限滑差速器，也是十分常見的。一般來說，如果不是使用高強度的越野，電子式限滑差速器也是夠用的。下次在選購越野車的時候，我們除了要看它有幾把鎖以外，不妨留意一下其搭載的差速鎖類型，從而更深度地了解車輛的特性。

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