出行的本質就是用戶從A點到B點通過某種工具發生的物理位移，這種工具從雙腳、自行車、汽車、火車、飛機等都能滿足用戶發生物理位移的需求。那麼今天主要闡述用戶選擇汽車出行後衍生出的網約車行業的過去與未來。

網約車即為網絡預約出租車的簡稱，也是出租車的一種形态，隻不過網約車基于互聯網技術将巡遊模式改變成了網絡預約模式，目的還是為有出行需求的用戶提供用車服務。

01 網約車行業的過去

1. 行業為什麼會出現

（1）用戶要素

随機社會的發展、經濟水平的提高以及人們生活水準的提高，公共交通設施已經不能滿足部分用戶的需求。為了追求更快速、便捷、舒适的出行方式，願意花費比公共交通設施高甚至高幾倍的價錢。

能滿足用戶這種出行需求的當時僅有出租車和私家黑車。

由于出租車屬于公共資源，出租車的數量嚴格被管控，可使用資源比例嚴重失調；私家黑車屬于定點聚集，對于信息閉塞、追求安全、品質服務的出行用戶來講私家車完全不在可選範圍内。

（2）技術要素

時代的變革離不開技術的支持，農業到工業的變革、互聯網到移動互聯網的變革都是因為技術的發展催促着行業及社會的進步。

網約車行業的出現也是技術發展的必然結果。從功能機到智能機，從PC到移動應用，更為決定因素的就是移動支付工具的出現，加快了移動應用發展的進程。

2. 解決什麼用戶問題

（1）打車難

• 還記得下雨天在雨中等出租車的場景嗎？
• 還記得遠處看空車招手後司機也不帶停車的場景嗎？
• 還記得說好價錢後亂加價的場景嗎？

很多打出租車私家黑車被拒載、被亂收費的情況在網約車行業未出現前比比皆是。很多人認為打車難是因為車少，難道出租車數量的增加就不會出現以上場景嗎？

我認為更會出現挑單拒載的情況，在需求恒定供給盈餘的情況下，那麼單均價值就是司機們該考慮的情況，挑好單、挑大單。所以不會改變打車難得現狀。

那麼網約車的出現恰恰解決了用戶打車難得問題，首先用戶可以選擇自己舒适的場景去叫車，因為網約車是屬于派單模式。隻要你的附近有車，站在平台的角度無論你是大單還是小單都會将這個車派給你，再加上透明的價格體系，完善的司機服務體系，很少出現亂收費和拒載的情況。

（2）打車貴

出租車不打表，漫天要價，私家黑車不僅打車貴而且也不能送到既定好的目的地。

網約車平台通過透明的價格體系明确告知用戶每一分鐘及每一公裡所需要支付的價格。很多人認為現在乘坐網約車時的價格會比出租車高，特别是早晚高峰階段，這份擔心是多餘的。

首先不會再出現漫天要價的場景，一切收費價格都是随着平台體系進行合理收取。

價格這裡會引入兩個概念：

a.供需定律：

早晚出行是需求高峰階段，那麼在供給一定的情況下怎麼去滿足更多用戶需求呢？

隻有通過提升價格，那麼那些價格敏感的用戶自然會放棄打車需求，從而恒定供給來滿足剩餘用戶需求。

很多人認為需求多增加供給就解決了，從平台的角度出發是衡量供給和需求的價值最大化，如果跟着需求的增長一味的增加供給，那麼在需求平峰階段就會出現供大于求的現狀。

司機賺不到錢甚至于進行轉行，此時對于司機來說此時開網約車的機會成本太大，遠沒有其他行業帶來的收益高，所以就會選擇不去做網約車司機，司機的流失對于平台來說又增加了邊際成本，運力不足又會導緻需求流失、所以平台永遠充當的是一個裁判員，讓供給和需求趨于一個平衡點。

b.交易成本：

對于用戶來講實際所支付的成本是遠低于出租車的費用的，用戶所支付的車費是分為直接成本和交易成本。

直接成本就是用車後産生的費用，那麼交易成本就是你原先打出租車需要在室外、下雨天、需要長時間等候，那麼現在你隻需要一鍵下單，到點下樓。這中間的演變就是交易成本的降低；相比傳統出行網約車已經将服務标準化，用戶所付出的交易成本遠比實際打車要低的多。

（3）信息獲取成本

網約車的出現極大降低了用戶出行時的信息獲取成本。在沒有任何信息來源的情況下，打一輛出租車隻能靠漫長的等待，或者乘坐私家黑車隻能去固定的地點聯系固定的人等待固定的時間出發。

在使用網約車産品的過程中，産品直接将信息告知給了用戶，幾分鐘後有車、車輛幾分鐘後到達，降低了用戶獲取出行信息的成本，以及因要獲取信息而産生的交易成本。那麼現在實時查看公交位置也是同理降低用戶的信息獲取成本和交易成本。

3. 網約車行業的發展階段

行業的出現到發展到最後的落寞，大緻經曆四個階段：

• 探索階段
• 發展階段
• 成熟階段
• 衰敗階段

個人認為目前網約車行業的發展是從發展階段正向成熟階段的過渡，那麼下面具體闡述一下其探索階段和發展階段。

（1）探索階段

網約車的探索階段就是以滴滴、易到用車等成立在早期的出行公司對用戶的教育、模式的驗證以及産品的普及，無論以地推還是其他方式都是讓更多的用戶知道怎麼去打車，讓司機知道怎麼去接單怎麼去賺錢，解決了用戶的出行痛點，為出租車司機或社會車輛增加了收入來源渠道，驗證了線上打車的模式，為行業的發展奠定了基礎。

（2）發展階段

行業從出現到現在整個發展階段可以分為三部分。

第一部分就是快速的跑馬圈地階段。

以滴滴為例，為了搶占市場獲得更多用戶進行大量的補貼，目的就是教育更多的用戶使用網約車達到出行目的。

那麼在這個階段最重要的兩個案例就是滴滴與快的的補貼大戰以及與Uber的補貼大戰，其本意還是為了搶占更多的市場份額，最終滴滴以合并收購的方式獲得勝利達到市場霸主地位。

那麼第二部分我認為是用戶的沉澱。

在快速發展中大量用戶使用網約車産品，但是用戶為交易所付出成本的能力大不相同，所需要的服務也不一樣。

所以在市場高速發展的過程中用戶得到了沉澱分層：為滿足不同的用戶需求相繼出現了以神州專車、禮橙專車為例的專車公司。目的是解決不同用戶的出行需求。

最後一部分就是正規化運營。

正規又分為平台正規與司機和車輛正規，平台正規是平台開城前需要拿到當前城市的網約車營業牌照。司機和車輛正規是司機必須要有網絡預約出租車駕駛員證和網絡預約出租車運營證。合規化運營是行業發展的必然階段，從私家黑車網約化到網約車正規化，逐步變得更好。

3. 市場概況

近年來網約車市場年增長率接近50%。市場快速的發展離不開滴滴等頭部企業前期對用戶的補貼培養，讓越來越多的用戶習慣打車出行。

場景服務及消費升級以及越來越多的車企廠商和地圖廠商入局出行行業，帶動了三四線甚至四五線城市用戶的打車需求。

（1）場景服務及消費升級

将用戶出行需求進行場景劃分，催化了用戶在不同場景下的用車需求。

像接送機、接送站場景打車模式以及旅遊平台生活服務平台對接的打車模式，在不同的生活場景下提供出行服務，滿足不同用戶在不同場景下的需求。

那麼随着用戶消費水平的提高，公共出行已經不能滿足部分用戶的出行需求，越來越多的用戶追求省時、品質、方便的出行需求，所以選擇打車出行成了用戶的首要選擇。當然用戶的選擇離不開前期滴滴、快的、Uber等補貼大戰時對用戶習慣的培養。

（2）地圖廠商提供聚合打車模式

以高德地圖為例，在給用戶提供路線搜索需求的同時，高德地圖彙聚了各家網約車平台，為有出行打車需求的用戶直接提供打車服務。通過訂單分發模式将訂單下發給各個平台供應商，以滿足用戶需求。

那麼在此期間高德提供一個需求轉化與下發的角色，讓更多用戶需求直接在平台内轉化，深層次提供了出行服務，一站式解決用戶從想去哪到怎麼去最後完成出行的目的。

（3）車企廠商入局網約車

從2015年神州、首汽、吉利等車企的入局，在市場獲得了相對出色的市場份額後、長城、東風、上汽、一汽、紅旗等廠商紛紛入局，根據不同的戰略模式，全面覆蓋從一線到五線城市，深耕在出行行業為越來越多的用戶及不同的用戶需求提供不同的品質出行服務，不僅加快了市場的發展并且獲得了不同的市場份額。

4. 用戶需求演變

我們常說的“用戶”并非一個個體而是一個群體，有着相同需求的個體組成的群體我們稱之為用戶。比如出行行業的用戶就是有着相同出行需求自然人組成的群體。

随着行業及市場的發展，用戶的需求也在随着變化。

網約車剛出現的時候，用戶的訴求就是能方便打到車且比其他出行工具便宜還體驗好，慢慢的發展用戶的需求會随之增加。

比如打到車的同時是否能打到一個自己沒乘坐過的好車，自己可為這個體驗的提升付出相應的成本，再到最後可能演變成打到好車的同時還得保障自己的出行安全等等一系列需求的演變，都是跟随用戶心智的變化而需求發生變化。

那麼影響用戶心智的決定性因素可能用戶的生活環境、文化程度以及收入高低決定的。

比如經常出入高檔寫字樓裡的白領出行需求更追求的是安全、舒适，對價格不敏感；那麼經常乘坐公共交通偶爾使用網約車出行的可能對舒适度要求并沒有那麼高，僅僅要求價格便宜等因素。

選擇網約車出行是一個思維博弈的過程，用戶打車需求可能是系統1發出的決策，那麼用戶需要打什麼車是通過系統2以及用戶心智博弈的一個結果。所以用戶需求的演變是深受用戶心智影響的。

02 網約車行業的未來

1. 用戶需要

一個行業或一個産品的誕生，它一定是能滿足或解決用戶在某方面的痛點，帶給用戶價值的。但是如果說一個産品解決用戶痛點後是不是就算成功了呢？

并不是，因為用戶的需求在不斷的變化，會衍生出各種各樣的訴求，産品應通過不斷的疊代來滿足用戶需求。那麼出行産品在解決用戶出行的同時，還能給用戶帶來什麼或者用戶還想要什麼。

出行服務還能滿足用戶什麼需要，那麼我們隻能深挖用戶需求，把人的刻度放大、把用戶的價值拉長，除了用戶的出行需求還應将出行與生活結合，形成生活服務的閉環。

比如去商場逛街通過網約車到達商場，但是用戶隻有逛商場的需求，到底先逛服裝店還是飾品店，是先買杯奶茶然後去逛街呢還是抓個娃娃再去逛街。逛完街吃什麼，吃哪家，吃完飯是否還要繼續看個電影等生活場景，都是目前通過出行服務解決不了的問題。

那麼我認為未來出行行業通過大數據的積累及用戶畫像，必将逐步涉及到用戶的生活服務中去，有了用戶目的地有了用戶喜好，那麼在用戶乘車的過程中就能替用戶做決策，完成用戶需要。

2. 未來市場格局

市場的發展不斷的有競争者入局，也不斷地淘汰着跟不上發展節奏的企業。

那麼未來我個人認為整個出行市場格局會分為三部分：

• 第一部分以滴滴為例的出行平台、從長、中、短距離解決着用戶出行最後一公裡的問題，以及打通汽車産業上下遊，從人、汽車、服務一站式解決用戶的出行問題；
• 第二部分是以美團、高德為例的流量聚合平台，那麼美團是通過生活服務場景延伸到用戶出行，高德是以出行延伸的用戶的生活服務場景，剛好是一個對調的狀态；
• 那麼第三部分就是不斷入局的車企，通過本地化運營、有着深厚的地區影響力，無論從生活服務到出行還是出行到生活服務，車企廠商将會深耕自己的大本營。車企廠商的市場張力較小，重資産運營平台邊際成本太大。所以單一車企的市場影響力小，但是車企的數量較多足以占據一定市場份額。

3. 市場潛力及發展趨勢

随着消費的升級，未來幾年出行市場還是會快速發展。

1. 發展的前提還是以用戶需求為出發點，以用戶安全為核心，合規運營為基礎市場才能穩健發展，以服務為本，提供品質化的出行服務；
2. 市場的發展趨勢是以出行核心的一站式出行服務平台；
3. 還有以出行鍊接生活場景，形成用戶出行生活服務閉環。

（1）合規是否會造就新的産業鍊？

合規化運營是品質出行的必要條件也是基礎，現在越來越多的地方部門要求從事網約車服務的車和司機都必須有相關資質。

我們都知道運力是出行平台的核心，目前符合要求的司機及車輛少之又少，很多符合條件的司機又不願意将自己的車變成營運車輛，因為營運車輛有一定的年限要求，到年限後就會自動報廢掉。

那麼後期我認為會出行平台的上遊會産生專門為平台提供合規車輛的公司；那麼品質出行還有一部分就是人，品質即為服務，怎麼能讓司機對用戶的服務更好，可能會在平台上遊出現專門提供服務培訓或直接提供司機的公司，那麼平台就是一個用戶運營，用戶撮合的一個過程。

可能從出行平台變成了出行生态鍊了，包括車輛的生成、維修、保險等等，司機的招募、培訓、上崗等，都不用出行平台去承擔而都是交由上下遊企業去完成。

（2）場景化服務

以前出行可能就是從A點到B點，那麼車就充當着一個載運工具。

那麼未來出行很有可能是從A點到B點，其中車從工具變成了一個場景載體，到達B點後進入另一個場景，上面也提到了用戶需要，用戶下車後這次出行服務并沒有結束，而是進入了服務的下一個環節中。

舉個例子：

當你準備去逛街，車已在等候，此時你整熱追的電視劇整演到了關鍵處，正常情況下你會選擇下載至手機車上觀看或者回來後繼續觀看，那麼由于車載電視的技術發展以及車聯網技術的發展，你隻需要上車後重新搜索打開，甚至語音輸入搜索繼續觀看，這是一種什麼樣的體驗。

将抵達目的地的時候，車載電視又為你推薦了你喜歡的店正在上新品或者有打折活動，你是不是會多看兩眼活動信息呢，甚至獲得一定得優惠。

那麼在逛街過程中你恰好有在推薦的商鋪有所消費，然後又獲得了一份打車優惠，你會不會又繼續選擇打車回家，回家的路上，由于記錄了上次的播放信息又為你繼續播放你熱追的電視劇。

所以整個過程中車不再是一個出行工具，而是一個出行場景。畢竟在出行過程中你有一段固定時間是在車内的，所以車扮演者移動場景與線下場景的連接體。

（3）出行成本越來越低

這裡指的成本是金錢成本和時間成本，對于時間成本就是從下單到司機接單到上車甚至到目的地的時間成本，随着技術的發展我相信出行平台的派單策略會越來越精準智能，平台會将最優的車輛指派到你。

還有整個城市交通數據網絡的發展，整個交通網絡會想大腦一樣，合理分流路上車輛，真正的做到避免擁堵，降低人們的出行成本。

還有就是金錢成本，首先時間成本的降低直接帶來的就是金錢成本的降低，其次根據上面所述場景化服務後，那麼到店服務後，店與平台會将一部分利潤返給用戶，畢竟要刺激用戶到店消費的。

有人說電商的發展會取代線下生活服務，目前來看整體線上生活消費總額隻占到人民生活消費總額的1/4左右，所有要想真正的取代還為時尚早，當然在此過程中線下服務品質的提升，整體資源的聯動，大部分消費市場還是會在線下産生。

（4）司機收入會越來越高

上面提到出行平台的核心就是運力，那麼有運力就會有司機，要想保證運力最核心的就是能提供給司機的收益有多高，如果收益不高，那麼對于這批人來說當網約車司機的機會成本太大。

很多人說現在開網約車壓根不賺錢了，為什麼不賺錢，說不賺錢的又是哪些人，相信說不賺錢的都是經過網約車紅利或者聽過網約車司機紅利的人，那時候各大平台為了搶市場必須獲得更多運力，隻有大量補貼才能招來更多的司機，那時候的市場是不健康的。

經過發展市場趨于平穩，那麼補貼當然會越來越精準和越來越小，所以了解紅利的那些人就會發出不賺錢的聲音；相比之前很多人之前沒幹過，也不了解，但是網約車司機工作給他帶來的收益遠比他在其他行業要多的多，所以對于這部分人來說是賺錢的。

那麼說為什麼司機的收入或越來越高呢，先來看看目前司機收益的組成：

收益=訂單提成 平台獎勵 用戶打賞

訂單提成是整體訂單平台抽傭後的剩餘費用，平台獎勵是完成一定得訂單後進行的獎勵，向行業都在用的沖單獎策略；那麼用戶打賞目前少有平台在做這方面，就是用戶覺得本次服務還比較滿意後給與司機一定得打賞，這部分金額平台是不能提成的，直接給到司機的。

未來或者近一兩年司機的收益結構就會發生變化：

司機收益=訂單提成 平台獎勵 用戶打賞 X

如果真的實現場景化服務，這個X有可能是廣告分傭、商家分傭、甚至還有可能是商品售賣提成等情況，廣告商在車載電視上打廣告必然會産生費用。用戶到店消費後必定會給平台相應費用，那麼平台會保證核心，會讓利一部分給到司機。

包括這個X還有更多可能性，所以我認為司機的收入會逐漸越來越多。

純說未來沒有一個人能預測準确，但是通過過去及現在已經發生的或者将要發生的去推測未來，那麼我相信，這個未來實現一定不會久遠；

長路漫漫，未來可期~

本文由 @北漂青年 原創發布于人人都是産品經理，未經作者許可，禁止轉載。

題圖來自Unsplash，基于CC0協議

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