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你知道嗎？盡管我國高鐵在國内外市場占有一席之地，但核心零部件仍依賴進口。從生産車間出來的每一列高速列車，隻要時速超過140公裡以上，使用的基本上是進口軸承。作為一個軸承使用大國，我們為什麼就不是軸承強國呢？就拿去年來說，全年軸承産量達到196億套，全年經濟規模居世界第三位。就像機床行業，我們一直都有很大的産能和規模，但是隻有幾個尖端領域突破了國外封鎖，還有很多高端産品還依賴進口。

事實上！高端軸承對材料、加工工藝和經驗要求特别高，因為這些指标将決定其未來的可靠性和壽命。舉例來說，兩個鋼圈之間套有鋼珠的軸承——深溝球軸承，國外産品的可靠性在98%以上，實際使用壽命是計算壽命的8倍至30倍，而國産的隻有96%，實際使用壽命是計算壽命的3至5倍，這就意味着“能用”和“好用”完全是兩個概念，所以大型飛機C919、運20和高鐵都采用進口軸承就是一個道理。

高檔軸承靠進口，為什麼我們不能自己制造呢？經過對東三省、浙江、山東五省五市的調研，中科院山東技術轉化中心王東升認為，最大的問題是材料問題，“沒有好鋼，就造不出高端軸承”。

毫不誇張地說，發動機中的軸承一直在“煉獄”中工作，它不但要以每分鐘上萬轉的速度長時間高速運轉，而且還要承受各種應力擠壓、摩擦和超高溫。這些都對軸承的精度、性能、壽命和可靠性提出了很高的要求，而決定這四個要素的關鍵是材料。可惜的是，盡管我國的制軸技術已接近世界先進水平，但材料，即高端軸承鋼，幾乎完全依賴進口。

此前科技日報記者對一流鋼鐵企業采訪中，了解到後者的尴尬。身為“中國企業百強”的鋼鐵集團，雖然擁有自己的精煉鋼基地，但無法生産出軸承用高端鋼，隻能靠進口，而在此前，就花了将近一億元進口軸承用鋼。

所以該階段對軸承的突破迫在眉睫。據媒體可靠消息稱，中科院此前宣布，從未來的一一年到三零年這八年時間裡務必實現全面反壟斷，而且已将美國的“卡脖子”清單改為科學研究任務清單，其中明确提到了航空輪胎、光刻機和軸承鋼。這三者是我國現階段的主要目标。這樣也讓軸承的問題再次得到全社會的關注。當然，把軸承鋼與光刻機并列其實并非巧合，隻是更能說明其重要性。

而在應用上，由于美國F35B垂直起降的一項關鍵技術，三軸承轉式噴管。本噴管也是垂直起降航發的關鍵技術，能夠在2.5秒内完成95°偏轉動作，還能在懸停時左右12.5°偏轉橫向控制，搞定了垂直起降機技術，實際上搞定了垂直起降機的核心。

這種三軸承旋轉噴管技術的難點在于三段噴管需要矢量運動，所以中間通過三個環形軸承進行連接，其中需要突破軸承的密封與冷卻問題，即高耐熱性、高耐磨性和高彈性極限的新型軸承鋼。而且這種軸承鋼本身材料也不普通，應該是稀土軸承鋼，其材料配比和加工工藝複雜，無法了解，隻能自己慢慢試驗，逐步靠攏。

對我國而言，如果采用國産殲17 (暫定名)這樣的垂直起降飛機，那麼最關鍵的就是空中發射，其中最關鍵的就是軸承鋼。也許還有其他的方法可以實現中型戰機的垂直起降，但至少從雅克141到F35B，這一技術美國人不敢做太大的改動，而且其基本原理就是這樣。

國産殲17（暫定名）

所以對軸承鋼技術的突破，也許将來可能會間接促進國産垂直起降飛機的生産，畢竟國内在1996年已經獲得了部分P-79B-300的資料，但在包括軸承鋼在内的材料工藝環節上，還是難以實現，所以即使有資料也不可能制造出大角度偏轉噴口的飛機。

再者現在有六代機，殲20改進型和下一代隐身艦載機都需要研發，所以垂直起降飛機的優先級并不高，再加上上述技術原因也是非急需之處。正因如此，外界猜測076型兩栖攻擊艦将被定位為彈射大型固定翼無人機，而不是垂直起落有人機。

并且以中科院2021-2030年攻克軸承鋼為例，在8年左右的時間内，如果軸承鋼等技術能讓航發取得突破，那麼殲17也許就隻是一個臨門一腳，可以說是很有希望的。而且此時已接近077型兩栖攻擊艦，這也極有可能成為國内首艘擁有垂直起降能力的艦船。

且在此之前，好消息傳來，洛陽 LYC軸承有限公司(以下簡稱“洛軸”)積極響應号召，進行技術改造。并且初見成效。具體來說，洛陽 LYC軸承有限公司(以下簡稱"洛軸")成立于1954年，是中國“十一五"期間的156個重點項目之一，至今已創造了中國軸承行業多項紀錄。

現階段已開發和生産2萬多個規格，從内徑10毫米到13.5米的各種型号。空天，航天，盾構機，醫療器械等領域的背後都有洛軸的默默貢獻。身為國内軸承行業的“扛把子”，也就義不容辭地承擔了高鐵軸承這一可能出力而不讨好的“差事”。

據中國洛陽 LYC軸承有限公司此前舉行的高速鐵路軸承自主開發研讨會上，據媒體報道，中國洛陽 LYC軸承有限公司已開發出250公裡/小時和350公裡時速的高速軸承，并進行了120萬公裡耐久性試驗，産品指标基本符合要求，最重要的是，高速軸承已滿足批量生産條件。

詳細情況還不清楚，但根據會議上的讨論分析，如果用國産高鐵軸承替代國外産品，以後從生産車間每出一節車廂，就能節省3.2萬元。盡管國内市場對高鐵軸承的需求不是很大，市場的總銷量也不高，但國産高鐵軸承的突破意義重大，因為這意味着中國高鐵軸承國産率再上一個台階，打破了歐洲、日本等國家對軸承的壟斷，中國高鐵軸承也不再擔心被卡住！但在軸承領域，高速鐵路軸承的研發思路也為其它行業提供了一種研發思路。

據河南科技大學副校長魏世忠教授在現場分析：在節約成本方面，高速動車組軸承箱軸承應用部門缺乏本土化的壓力和動力，盡管現階段采用國産軸承箱軸承取代進口軸承，每節車廂可節省約3.2萬元，但這僅占每節車廂成本的1.6%。但是，雖然高速鐵路軸箱軸承的需求量和銷售量不大，但這是軸承産業技術與市場的制高點，意義重大。

無獨有偶，此前西王特鋼與中科院金屬所合力打造的首批高端稀土軸承鋼，成功完成了西王特鋼生産的第一批高端稀土軸承鋼的試制工作，獲得突破性進展。而且西王特鋼成功生産出第一批高端稀土軸承鋼，其技術性能已達到國際先進水平，産品質量超過美國、歐洲的相關标準。

經過十餘年的技術攻關，中科院金屬所掌握了該核心技術，即稀土煉鋼新技術，從而突破了我國鋼鐵工業化的技術瓶頸。為實現高端軸承鋼的産業化，中科院與西王特鋼公司成立了産業化攻關小組，共同打造國内高端稀土軸承鋼産業化試驗基地。

其間，西王特鋼與中科院金屬研究所及稀土軸承鋼國産化下遊高端客戶還在西王特鋼舉行了稀土軸承鋼國産化合作推進會，明确了稀土軸承鋼國産化研發的方向，并建立了供需合作關系，共同建設高端國産化稀土軸承鋼生産線。現在，首批下線的高端國産稀土軸承鋼完全滿足了高端客戶的質量要求，并按照技術協議開始供貨。

總的來說，攻克軸承鋼是一個非常積極的信号，因為這種先進材料在軍用飛機、航天科技和水面裝備上都有需求，對民用技術的進步也有很大的促進作用。道阻且長，我們來看看10年後殲17是否能從077兩栖攻擊艦上起飛。

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