近日，有媒體在社交平台上爆料稱，某車主駕駛極星2發生車禍導緻電池受損，維修換電池時卻遇到4S店報天價。

具體來看，極星2雙電機長續航版車主黃先生在駕車途中發生意外，導緻大燈與底盤件受損。其中，電池闆已向内凹陷，對電池正常工作産生了影響。

為此，車主選擇到4S店對受損車輛進行維修。然而，當極星2被拖到4S店時，4S店卻告知車主底盤鋁闆無法進行單獨更換，隻能将整個電池組進行更換。

據車主介紹，4S店對此次受損車輛的維修報價為54萬元，其中車頭部分的定損為9萬元左右，更換電池組的價格在40萬元左右，但具體價格依舊無法查詢。

作為參考，極星2的官方指導價為25.78-33.8萬元，這意味着更換電池的價格已經遠遠高于一輛新車的價格。那麼，這如此高昂的“換電”費用，是否合理呢？

電池更換成本高？

從目前新能源汽車市場的情況來看，越來越多新能源汽車産供8年/16萬公裡的電池質保，但是大多數人都沒有注意到質保所需的嚴苛條件。正常情況下，人為造成的電池損壞都不在質保的範圍内， 比如說此次的極星2車主黃先生。在這樣的背景下，更換電池似乎成為了唯一的“選項”。

不得不承認，動力電池作為新能源的汽車核心零部件，是整車成本的巨頭。與此同時，自跨入2022年以來，與電池相關的原材料，例如锂、鎳等材料都大幅上漲，導緻現階段的電池成本很有可能會比車主購車時更高。

不過，從近十年的原材料價格變化來看，自2010年以來，锂離子電池汽車電池組的平均價格早已從1200美元/kWh下降至2021年的132美元/kWh。從某種程度來看，盡管2022年電池原材料成本上升，但是結合極星2雙電機長續航版本的電池容量（78kWh）進行估量，極星2的電池組價格預計在15萬元左右。

這表明4S店的電池報價整整翻了三倍以上，價格顯然是不合理的。

對于“天價電池”的更換費用，不少業内人士認為，這一情況的出現，主要包括以下兩個原因：

一、極星汽車并不具備動力電池生産能力，隻能依靠第三方供應商供應，導緻極星汽車缺少較大的議價權力；

二、極星汽車的産量和銷量較低，影響了電池采購量，對極星汽車在電池方面的議價有一定的影響。

盡管上述的兩個原因确實會影響電池售價，但缸哥始終認為這并不是主要的，關鍵問題還在于廠商與4S店之間。比如說小鵬汽車，同樣不具備自主生産電池的能力，但是從小鵬汽車北京某售後服務中心獲知，目前小鵬P7的整車電池包更換價在11萬左右、小鵬P5為9萬元左右。

所以，“天價”電池并不是新能源汽車市場普遍存在的現象，此次極星2僅僅是一個特例。當然，動辄十萬以上的電池更換費用，對于普通用戶來說，依舊是一筆不菲的支出。

買電動車太糾結？

面對高昂的換電費用，不少讀者曾在私信缸哥時提及，雖然新能源汽車能夠大幅減少日常用車成本，但是電池的更換費用，似乎讓低用車成本變得毫無意義。關于這一問題，缸哥認為電池更換并不應該成為限制大家購買純電車的主要原因。

正常情況下，新能源汽車更換電池組基本都是因為電池衰減、電池受損兩大原因。由于電池受損大多是以磕碰等為主，因此我們主要讨論的更換動力電池原因為電池衰減。

早前，《儲能科學與技術》期刊發表過一篇論文，标題為《電動汽車用動力電池系統循環壽命實驗》，其中便有提及“三元锂電池動力系統在80%充放電深度循環壽命測試當中，1200次循環之前，電池的容量衰減是緩慢的；在1200次循環時，電池衰減隻有14.3%”。

按照滿電續航600km進行計算，80%的充放電續航就是480km，那麼1200次80%充放電便是576000km。正常情況下，大多數人一年的出行裡程都保持在2萬km左右，這意味着用戶在使用純電動汽車産品期間，并不需要擔心電池衰減問題。

需要注意的是，實驗過程中所需條件要比實際用車更嚴苛，比如說我們在日常駕駛純電動車時，并不會将電池的電量完全放完。另外，車輛在顯示滿電狀态時，一般并不是電池真正充到100%，因為廠商會為了保護電池、減緩電池衰減速度，選擇“鎖”住一部分電池容量。

另外，據中汽協公布的數據顯示，三元锂電池裝車量為9.8GWh，占總裝車量40.7%；磷酸鐵锂電池裝車量為14.3GWh，占總裝車量59.3%。衆所周知，磷酸鐵锂電池的衰減速度要比三元锂電池慢，這也是為什麼廠家敢保證質保期内低于一定容量就更換電池的原因。

根據J.D.Power發布的《2018版中國車主圖鑒》顯示，在汽車産品更新叠代速度加快、消費者消費能力不斷提高的背景下，隻有1%的人用車達到10年以上。換句話說，如果是擔心電池衰減問題，那麼缸哥建議車主們無需焦慮。

高零整比，何時能解？

就現階段的新能源汽車市場來看，缸哥認為對消費者購車起到最大影響的因素，應該是新能源汽車的高零整比。

提到零整比，或許不少讀者會感到比較陌生。零整比指的是，整車所有裝車配件的價格總和與整車銷售價格的比例，乘以百分之百。當然，廠商并不會将所有的零部件價格公布說明，因此出現了“50項易損配件零整比”、“100項易損配件零整比”作為參考。

通常情況下，零整比越大，意味着更換零件的成本就越高，後期養護維修的成本就越高。換句話說，“汽車零整比”不僅關系着消費者的直接使用成本，同時也是衡量一輛汽車維修費用的重要參考指标。

記得在此前中國保險行業協會與中國汽車維修行業協會聯合發布的整比數據中，奔馳GLC為653.39%，這代表着奔馳GLC所有裝車配件的價格加起來幾乎等于6.5輛整車的價格。

從現階段新能源汽車的發展趨勢來看，缸哥認為在未來的新能源汽車市場上，汽車産品的零整比或許會在一段時間内持續走高。與傳統燃油車不同，新能源汽車除了“核心”的“三電系統”以外，大多數車輛還配備了一定級别的智能駕駛系統，導緻車輛的電器元件占比高于傳統燃油車。

值得一提的是，這些電器元件的制造難度、成本等都比普通钣金、結構件要更高，因此新能源汽車的零整比會比傳統燃油車更高。

當然，這或許隻是在目前新能源汽車市場所存在的情況，預計随着技術的不斷成熟以及發展，新能源汽車的零整比會逐步下降。

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