第四代漢蘭達去年剛上市的時候先推出了2.5L雙擎車型，這當然很好，既有高效能的混動系統，又有可以滿足全家出行的寬适空間，大部分用戶對這樣一台中大型SUV已經沒啥可挑的了。

市場成績也可以證明它的成功，今年1-8月，漢蘭達累計銷量達62999台，并連續12個月位列混動SUV銷量NO.1。30萬元以上車型銷量占比達7成。

不過，對于一些真正的豐田粉，或者說漢蘭達粉來說，内燃機動力才更能滿足他們的野奢需求，承載他們内心向往的正解。廣汽豐田洞察到了這一需求，并适時推出了漢蘭達380T車型，搭載2.0T發動機。

雖然它的價格比混動版本貴，達到了31.48萬-34.48萬原，但其“入門即高配”的造車理念卻給予了用戶更高的價值，另一方面也進一步夯實了漢蘭達和豐田的高端化定位。

日前，我們對第四代漢蘭達380T車型進行了試駕，此次駕駛的車型是頂配車型，即四驅至尊版。可以說，這台車才是第四代漢蘭達的完全體形态，可以真正體現其“高性能、全地域、無界限”的生活方式。

由于8月份剛剛對第四代漢蘭達2.5L雙擎車型進行過試駕，感受還記憶猶新。此次這台380T車型與之最大的區别在于動力的變化。它體現在兩個層面，一是加速性能，二是NVH控制。這台全進口的2.0L Turbo Dynamic Force發動機采用了中央直噴系統和高效雙渦流渦輪增壓器實現高燃燒效率，并可根據駕駛狀态實現精确控制的可變冷卻系統。

參數方面，其最大功率182千瓦，比第三代漢蘭達上的那台2.0T發動機提升了20千瓦。此外，其峰值扭矩380牛·米可在發動機轉速1800轉/分的節點達到，并一直持續到4000轉/分。作為對比，2.5L雙擎車型要在4200轉/分時才達到峰值扭矩。

實際感受與參數相符。380T車型起步敏捷，提速迅速，中後段出力平穩，底氣充足，似乎有着榨不完的後勁。與全新8AT變速箱的匹配也十分合理，低速頓挫控制到了極為微弱的程度。

NVH方面同樣比2.5L雙擎車型優秀。起步階段發動機運轉聲沉着，猶如閑庭信步。120公裡/時的車速之上也并不會出現力竭的嘶吼，隻是用更為高亢的聲浪來提醒你當前的飛馳狀态。

全新的雙叉臂獨立後懸架有效提高了車身在颠簸和彎中的穩定性。在上下山途中經過連續發卡彎，這台重達2065千克龐然大物完全可控，TNGA架構帶來的高剛性車身和響應迅速的懸架回饋讓它的每個彎都過得幹淨利落，精準的指向讓其幾乎無需修正方向盤。連綿的動力也不會讓它在頻繁的進彎減速和出彎加速時産生斷檔感。除了寬大的車身讓你需要注意逆行而來的“騎士”和邊上的排水渠之外，這台車的跑山體驗可以說相當愉悅。

漢蘭達380T中搭載的四驅系統從老款車型的DTC升級到了DTV。簡單來說，DTC系統前後、左右輪的扭矩分配比為50：50。而DTV動态扭矩矢量控制系統可将左右後輪的扭矩分配比實現0-100：100：0。

系統中采用的“斷開機構”可以在穩定行駛時斷開前後軸連接，采用前驅，而在起步和濕滑路面上聯接，增加穩定性。車身在複雜路況的脫困和行駛能力有了質的飛躍。

在試駕越野路段中，其面對泥濘路面的響應速度相當快，你幾乎不會感受到其扭矩從打滑輪一側轉移到抓地輪一側的過程，因此其在隻有一個輪胎附着的“交叉軸”科目中表現十分出色。除此以外的炮彈坑、起伏路、上下陡坡等路段更是對這台車構成不了威脅。

另外值得一提的部分是，此前豐田被诟病的人機交互和智能車艙領域在這台車上有了進步。在語音交互這方面，此次全程導航功能我們都使用了語音控制，其能夠做到很高的識别率并響應迅速。DRCC動态雷達巡航控制系統現在可以從0-180公裡/時全速域運行，而此前則隻能從40公裡/時啟動。

乘坐舒适性方面，後排可調角度的靠背已經能夠滿足我對座椅的需求。柔軟性和支撐性方面中規中矩，第二排的腿部空間足以讓1米77的成年人翹起二郎腿。我并沒有去乘坐第三排，因為目前除了理想L9這類全尺寸SUV以及MPV之外，第三排基本還是用來應急的。但漢蘭達的第三排還配備了單獨的出風口，對該排乘客給予了足夠的重視。一般放倒第三排的情況下，後備廂容量可謂“深不可測”，甚至需要腳離地去夠放在最深處的物品。如果家庭出遊，除了放點吃喝玩樂的小物件之外，再放一輛自行車和帳篷道具綽綽有餘。

漢蘭達希望它的用戶除了5天上班之外，還能在雙休日有去往城市周邊探索的小情調，時不時再來一場說走就走的7天心靈淨化之旅。這就是其所倡導的“5 2 7”生活方式。

漢蘭達或許不能讓你的孩子在車裡玩Switch，但它的可靠性一定能讓坐在駕駛座的你感到無比安心；漢蘭達也不能在荒郊野嶺給你的電磁爐反向充電，但它能保證将你從哪來帶回哪去，沒有任何焦慮。在看夠了各種生活方式營銷後，最終會發現，“安心”才是所有精神狀态裡難得的存在。

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