1、最大功率

最大功率是發動機的動力參數之一。簡單地說，功率越高，車輛的極速就越大。很多朋友在買車之前都會對不同車型的最大功率進行比較，認為越高越好。這沒錯，但存在一定片面性。跟它相關的還有一個很重要的參數，那就是發動機轉速。如某款1.8L發動機，最高功率達到102RW，但前提條件是發動機轉速必須達到每分鐘6300轉。顯然，6300轉在日常使用中基本達不到，實際意義并不大。因此，關于功率參數，更應該關注在常見轉速下的發揮情況，如2000－4000轉範圍内發動機能發揮出多大的功率。

2、最大扭矩

了解發動機的最大扭矩，也應該像了解最大功率那樣。扭矩越大，也就意味着車輛的瞬間加速性就越好。在這個參數中，發動機轉速更值得去仔細研究。和最大功率一樣，最大扭矩需要的發動機轉速越高，現實意義就越小。很多發動機技術實力較強的廠家通常都會附帶另外一項說明，例如在2000－3500轉之間，發動機能爆發出90％的扭力等等。這也是現在低轉高扭車型之所以受到歡迎的原因之一。

最大扭矩相關圖片中高排量車的範圍特别大，從110-700多，一般國産中檔車多為200-350範圍，其中邁巴赫 Exelero可以屬于轎車之最了，它的在發動機2500轉達到了最大扭矩1020；

跑車則普遍較高，400、500是很常見的，現代酷派FX2.0的最大扭矩隻能達到102/6000，實在有些說不過去，但是布加迪威航16.4在其發動機2200轉的時候扭矩高達1250也實在是獨領風騷。

而越野車中，國産的一般在180-300範圍中（當然國産的排量也比較小），進口則高一些，歐美的一般為400/4800，不過路虎神行者2004隻有240/3000，其衛士也隻有300/1950。

3、油耗

油耗是很多車主目前最關心的問題。廠家一般在車型發布時也會公布油耗參數，但為了數據上好看，一般都采用“理論油耗”或者“等速油耗”等字眼。因此在這一參數需要特别分析。每款發動機都有一個所謂的經濟時速，例如90km／h，在這時速下油耗最低。至于理論油耗，甚至是在這種情況下，再去除其它因素，如風阻等，油耗會更低。

(1)理論性的台架油耗測試

（車的重量是滿載或滿負荷）把發動機架在台架上，控制環境溫度，正面電風扇吹，後面帶上水負載，模拟汽車的行駛狀态，用計算機控制并且計算和畫出：功率、升功率、扭力、缸壓、進氣和排氣溫度、百公裡等油耗等的數據和曲線圖表。這個百公裡等油耗的數據與大家實際數據不一樣，是供廠家調發動機和調試車的數據用的。有的車宣傳品上的數據就是用的這個數據；有的車宣傳品上的數據是根據2項的權威的油耗測試結果再修正百公裡等油耗的數據後給出的。大家一般開車的數據比這個高，個别人在順風、下坡多的路上，千方百計的用省油的方法和不精确的加油計量數是可以比生産廠家宣傳品上的數據還低。更有甚者的是什麼節油大賽，把車的重量盡量減少（車的重量已經不是滿載），什麼光腳、空檔滑行、清空後背箱等等，這時跑的油耗什麼意義也沒有。

(2)權威的油耗測試

在專門的實驗車場的專門跑道上，在規定的濕度、氣壓、胎壓等，在滿載等速的條件下（秤重坐滿人和後背箱加配重物）；用專門的計量儀器（帶刻度的量杯、流量計等）切斷車輛原來的供油系統，用計量儀器量杯内的油跑幾十或百米（好象是這樣的，不計算加速時的油耗，不能滑行）的來回路後，除二計算出的百公裡等油耗等的數據。

(3)比較準确的油耗測試

由專門的人選擇實驗的路，用專門的帶刻度的油箱跑100公裡的來回路後（可以計算進加速時的油耗，但是不能滑行），除二計算出的實際百公裡等油耗的數據。

(4)比較麻煩的測試

比較麻煩的報紙、雜志的實際駕駛車輛的油耗測試由報紙、雜志組織專門的人選擇普通的實驗路，在同樣的加油站用同樣的加油槍并在地上畫出前後輪的停車位置後，把油慢慢的加到剛剛流出時，可能在滿載或不滿載的條件下，基本等速的跑100公裡後回到加油站同樣的位置，用同樣的加油槍再次把油慢慢的加到剛剛流出時看加油機的數算出實際百公裡的油耗數據（沒做滿人，後背箱也沒加配重物）。這個百公裡油耗數據是包括了加速，少量的減速和收油滑行以及個人駕駛技術的誤差；是更接近大家在經濟車速下跑長途的實際數據，還是有點意義的。

(5)可以經常使用的普通簡易可行的油耗測試

大家可以固定加油站（選擇好的，計量準的，老的加油站），在同樣的加油站用同樣的加油槍把油加到跳槍或慢慢的加到剛剛流出時。此時把裡程表歸零，可以專門跑一趟100公裡或長途，也可以就是實際上下班使用的裡程，跑到附油箱加油告急燈亮時，再到同樣的加油站用同樣的加油槍把油加到跳槍或慢慢的加到剛剛流出時計算加進多少油。用加的油和跑的公裡數計算出百公裡的油耗。例如跑了100公裡加了7.3升油，百公裡油耗就是7.3升（附油箱加油告急燈不會亮的）。又例如跑到附油箱加油告急燈亮時，到加油站加了36升油，看裡程表是450公裡；就用36升被4.5除得到8，這個8就是你的百公裡油耗。再例如你随便跑了140公裡，就上同樣加油站加進了9.3升油，就用9.3升被1.4除得到6.64，這個6.64就是你的百公裡油耗。不論你如何計算油耗，你都必須是同樣的加油情況，流出來或跳槍。這是更接近大家實際用車跑的長途數據、城郊普通使用數據或是在城裡上下班堵車、通暢的數據。這是有實際的意義，但是和廠家數據不符，有人油耗多有人油耗少是和你的路況，遠近，駕駛技術有關。

(6)可以參考的簡單油耗計算

加滿了油到自動跳槍後，開車跑路到附油箱加油告急燈剛剛亮時，看看跑了多少公裡。用50升減15升後，直接簡單計算油耗。例如跑了420公裡，用50升減15升後得35升再被4.2除得到8.333，這個8.333就是你的實際比較粗的百公裡油耗。

4、軸距

軸距和車長存在一定的聯系，通常說，軸距越長，也就意味着車子行駛的穩定性越高，車内空間越大，舒适性越好。

有些車主在選車的時候盲目的認為軸距距越長越好，這是不科學的。

在車長被确定後，軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因為占絕大多數的2廂和3廂乘用車的乘員座位都是布置在前後軸之間的。長軸距使乘員的縱向空間增大，将大大增加影響車輛乘坐舒适性的腳部空間。雖然軸距并非決定車内空間的唯一因素，但卻是根本因素。

不否認軸距短的車可以通過某些設計對内部空間狹小的問題加以彌補，但總的來說還是有限的。

同時，軸距的長短對轎車的舒适性、操縱穩定性的影響很大。一般而言，轎車級别越高，軸距越長。軸距越大，車廂長度越大，乘員乘坐的座位空間也越寬敞，抗俯仰和橫擺性能越好，長軸距在提高直路巡航穩定性的同時，轉向靈活性下降、轉彎半徑增大，汽車的機動性也越差。因此在穩定性和靈活性之間必須作出取舍，找到合适的平衡點。當然在高檔長軸距的轎車上，這樣的缺點已經被其他高科技裝置所彌補。

5、懸挂

汽車的懸挂是緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊，保證汽車能夠平順地行駛。懸挂的種類很多，在經濟型轎車中，大多數是非獨立懸挂，而中級車、中高級車以上大多數采用獨立性懸挂。非獨立懸挂結構比較簡單，制造成本低，強度高，保養容易，但舒适性及操縱穩定性都相對較差。獨立懸挂質量輕，舒适性高，能夠提高汽車行駛的穩定性，但結構複雜、成本高、維修不便。

懸挂系統

典型的懸挂系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個

懸挂别結構則還有緩沖塊、橫向穩定杆等。彈性元件又有鋼闆彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭杆彈簧等形式，而現代轎車懸挂系統多采用螺旋彈簧和扭杆彈簧，個别高級轎車則使用空氣彈簧。懸挂系統是汽車中的一個重要組成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸挂系統僅是由一些杆、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車 懸架是一個較難達到完美要求的 汽車總成，這是因為懸挂系統既要滿足汽車的舒适性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒适性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生刹車“點頭”、加速“擡頭”以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利于汽車的轉向，容易導緻汽車操縱不穩定等。

獨立懸挂系統

獨立懸挂系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸挂系統懸挂在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附着力；可用 剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒适性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相幹，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸挂系統存在着結構複雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是采用獨立式懸挂系統，按其結構形式的不同，獨立懸挂系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連杆式、燭式以及 麥弗遜式懸挂系統等。

非獨立懸挂系統

非獨立懸挂系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車

懸挂輪連同車橋一起通過彈性懸挂系統懸挂在車架或車身的下面。非獨立懸挂系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由于其舒适性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中也有使用，基本上用于小型車、緊湊型車的後懸挂中，也用在貨車和大客車上。

主動懸挂系統

主動懸挂系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸挂系統。它彙集了力學和電子學的技術知識，是一種比較複雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸挂系統的法國 雪鐵龍桑蒂雅，該車懸挂系統系統的中樞是一個微電腦，懸挂系統上的5種傳感器分别向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動 油門踏闆的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據并與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸挂系統狀态。同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制 減振器内油壓的變化産生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上産生符合要求的懸挂系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者隻要扳動位于副儀表闆上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸挂系統狀态，以求最好的舒适性能。主動懸挂系統具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸挂系統會産生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2000款Cl型跑車，當車輛拐彎時懸挂系統傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據傳感器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即确定在什麼位置上将多大的負載加到懸挂系統上，使車身的傾斜減到最小。

橫臂式懸挂系統

橫臂式懸挂系統是指車輪在汽車橫向平面内擺動的獨立懸挂

懸挂系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸挂系統。

單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但随着現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導緻後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而産生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸挂系統多應用在後懸挂系統上，但由于不能适應高速行駛的要求。

雙橫臂式獨立懸挂系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸挂系統。等長雙橫臂式懸挂系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對于不等長雙橫臂式懸挂系統，隻要适當選擇、優化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定範圍内，保證汽車具有良好的行駛穩定性。不等長雙橫臂式懸挂系統已廣泛應用在轎車的前後懸挂系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也采用這一懸挂系統結構。

縱臂式懸挂系統

縱臂式獨立懸挂系統是指車輪在汽車縱向平面内擺動的懸挂系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸挂系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角産生較大的變化，因此單縱臂式懸挂系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸挂系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四杆結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸挂系統多應用在轉向輪上。

燭式懸挂系統

燭式懸挂系統的結構特點是車輪沿着剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸挂系統的優點是：當懸挂系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特别有利于汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸挂系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，緻使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸挂系統現已應用不多。

多連杆式懸挂系統

多連杆式懸挂系統是由(3—5)根杆件組合起來控制車輪的位置變化的懸挂系統。多連杆式能使車輪繞着與汽車縱軸線成二定角度的軸線内擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，适當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸挂系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連杆式懸挂系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀态都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

麥弗遜式懸挂系統

麥弗遜式懸挂系統的車輪也是沿着主銷滑動的懸挂系統，但與燭式懸挂系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸挂系統是擺臂式與燭式懸挂系統的結合。與雙橫臂式懸挂系統相比，麥弗遜式懸挂系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由于取消了上橫臂，給發動機及 轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸挂系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸挂系統多應用在中小型轎車的前懸挂系統上， 保時捷911、國産 奧迪、 桑塔納、夏利、 富康等轎車的前懸挂系統均為麥弗遜式獨立懸挂系統。雖然麥弗遜式懸挂系統并不是技術含量最高的懸挂系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸挂系統，具有很強的道路适應能力。

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