假如生活欺騙了你，優裕舒适的家境一瞬化為烏有。

假如運氣背叛了你，穩操勝券的戰局屢次突遭逆轉。

假如世界漠視了你，熊熊燃燒的熱情頻頻遭受冷遇。

你是否還有勇氣，躬身埋頭收拾一切，重新踏上征途？

厄運和慘劇不是生活的本質，但孤獨與失落卻是歲月的恒常。如何面對一次次的失意？意柯那的意大利老鄉阿爾法·羅密歐，也許會提供一種答案——用它堅定的倒三角格栅和頑強的眼神。

熾烈的極速火焰

亞平甯半島上，從不缺少來自地中海的暖風，也從不缺少對于速度的執着。自從A.L.F.A.公司1910年在米蘭成立（此時标志性的十字龍蛇徽章上的字樣，還是ALFA MILANO），這家制造商就專注于打造高性能賽車，以滿足專業買家的參賽需求，這也是那個時代許多車企的主要業務。

作為處女作，裝備了4082 cc直列四缸發動機和4速手動變速箱24HP很快以100km/h的極速在各大賽事上嶄露頭角，而之後的40/60 HP更是在賽車的基礎上，孕育了汽車空氣動力學史上裡程碑式的Aerodinamica。

（圖注：普通版40/60 HP 和Aerodinamica，後者于1914年由Marco Ricotti伯爵委托車身制造商Castagna完成）

對這款近乎完美的水滴式車身來說，領先一個時代的極緻“流線型”設計隻是其開創性的一部分，高爾夫球式的凹坑表面和雙曲面大風擋也足以載入史冊。遺憾的是，由于時代和技術的局限性，它驚人的139km/h極速（同樣馬力下，普通的40/60 HP車速是120km/h）完全無法在賽場上施展，而與此同時，實業家Nicola Romeo的接管也正式開啟了我們熟知的“阿爾法·羅密歐”品牌。

第一次世界大戰并未傷及意大利，反而使一衆參與了軍工制造的企業得到了鍛煉和積累。順應時代潮流的阿爾法·羅密歐也在戰後推出了面向“平民”市場的高端車型Torpedo 20-30HP，性能出衆但售價高昂。

（圖注：定位高端的Torpedo售價超過了T型車的三倍，總銷量隻有124輛）

市場折戟，賽場得意。20世紀20~30年代，一群執着于速度的夢想家和實幹家聚集于阿爾法·羅密歐，性能強大的P2、P3賽車陸續登場，憑借“小而高效的直列8缸發動機、平衡的重量分布、輕量化和精确的操控性”統治了世界汽車錦标賽Grand Prix（F1前身）等一系列高端賽事，拿到了11次Mille Miglia勝利，10個Targa Florio冠軍，4座勒芒24小時耐力賽金杯。

（圖注：首次采用直列8缸發動機的P2賽車）

歐洲賽場第一次刮起了來自意大利的紅色旋風——之後還會有很多次名為“法拉利”的紅色旋風，但其締造者恩佐·法拉利，也是阿爾法·羅密歐車隊輝煌時代的一員。

唯有棱角磨不平

然而輝煌的背後，早埋下了坎坷的前因。

沉迷于賽事的阿爾法·羅密歐在民用車市場接連折戟，難以盈利。他們打造的高性能車型赢得了一座又一座金杯，卻無法賺來消費者的真金白銀。早在30年代，公司就因财務危機而被意大利政府收購，此後也被迫向豪華舒适的民用高端車方向探索，8C系列正是其中的典型代表。

（圖注：8C 2300 Monza）

如果說早期的8C 2300還靠着“高性能賽車民用版”的名頭賺來回頭率，那麼後續的8C 2900B就具備了無可置疑的“豪華車”資格，尤其是Touring公司打造的車身，簡直是一件精緻華麗的藝術品：初具雛形的盾形格栅、修長優雅的比例和順滑的流線型車身（還記得Aerodinamica嗎），甚至讓人難以聯想到賽道上的那個紅色精靈。

即便是在賽道，阿爾法·羅密歐也并非一帆風順。

1925賽季，冠軍車手Antonio Ascari在比賽中遭遇車禍不幸身亡，随後恩佐·法拉利也離開車手崗位，自創車隊；1938年，正當他們準備憑借8C 2900B賽車版再創輝煌時，二戰的來襲又讓阿爾法·羅密歐再次成為軍備工廠。這次的意大利不再有一戰的“好運”，百廢待興的制造業和作為戰敗國受到的制裁，又讓他們在賽道上的複興充滿挑戰。

在工程師們的不懈努力下，Tipo 158賽車成為戰後的賽場明星，但還沒等它大展神威，1948和1949年的兩次車禍直接導緻兩名車手的死亡。

還要繼續嗎？

阿爾法·羅密歐又一次給出了肯定的答案，他們在第一屆F1大獎賽中奪得了全部7場比賽中6場的冠軍，毫無懸念地将總冠軍收入囊中。随後又使用升級後的Tipo 159賽車再奪一冠。但緊接着，賽事規則的巨大變化讓阿爾法·羅密歐有些無所适從，暫時離開了這片無限熱愛的賽場。

這次，賽場失意的阿爾法·羅密歐卻迎來了民用車市場的機遇。由于二戰後小型民用車市場的需求激增，汽車行業各大巨頭都瞄準了這個細分市場，推出了自己的“國民車”。

國民車可以做，但賽車基因不能丢。阿爾法·羅密歐選擇基于戰前的賽車6C 2500來打造一款家庭用車1900 Berlina，核心思想是“能夠赢得比賽的家用車”，大緻可以理解為 “秋名山王者”。賽車底盤的家用車，這聽起來就像是給Espresso加了點奶泡和牛奶，看上去顔色淡了很多，但一入口，那股濃烈的咖啡香氣絲毫不改——畢竟，卡布奇諾也是意大利人的發明。

說回1900 Berlina，相比前作，它最大的變化來自車身造型：由于工廠流水線大批量生産的要求，阿爾法·羅密歐第一次完全放棄了“車身和底盤分開設計”的套殼模式，而将統一的車身組裝在底盤上——這對阿爾法·羅密歐品牌和一衆車身公司都有着重要意義。

對這些車身公司而言，原來習慣的“車企造底盤，我們按需定制外殼”模式逐漸成為曆史，小批量、定制化車身制造的業務将逐漸萎縮，那麼“大批量的車身造型設計”就成了新的增長點。因此，意大利的大批車身制造商開始與車企合作，負責“量産車造型設計”業務，這種轉變促成了意大利設計公司的輝煌，以意柯那為代表的新創設計公司，其快速發展也有賴于這片肥沃土壤。

（圖注：百花齊放的6C 2500和統一的1900 Berlina）

另一個角度上，對阿爾法·羅密歐而言，統一的車身意味着一緻的外觀，公司終于從之前的思維轉向整車制造，而且外觀造型也承載了品牌形象的重要使命。因此公司必須選定一些有識别度的特征作為品牌DNA。

熟悉阿爾法·羅密歐的讀者大概能猜到，倒三角格栅要來了。

倒三角？遠不是全部

“Trilobo”倒三角盾形進氣格栅的雛形出現于6C 2500的幾個版本（當時的模式是：阿爾法·羅密歐這種車企制造發動機底盤，多家車身制造商都可以匹配自己設計的車身外殼），最初也隻是6C 2500若幹前臉風格的一種。但阿爾法·羅密歐最終選定了這種有特色、有腔調的特征來作為統一的視覺符号，建立起自己的品牌基因。

從現在的視角來看，倒三角格栅确實是一着妙棋，兼具識别度和靈活性：

• 識别度之高自不必提，即使是入門級車迷也知道，前臉有個倒三角形的就是阿爾法·羅密歐，就像“有雙腎就是寶馬”一樣；

• 倒三角的視覺結構上寬下窄，将視覺主特征的重心牢牢留在高處，設定了侵略性的基調和昂揚的精神姿态，利于表達誇張的情感，即便是在尺寸平庸的家用車上，也能給人以強烈刺激，符合品牌内涵中的“激情”因素；

• 倒三角格栅，再寬也不會超過水平格栅和一般的直瀑格栅。這樣一來，倒三角上部的左右兩側就騰出了巨大的空間，可以在車燈上大刀闊斧地發揮；

• 在電氣化的新時代，倒三角還有另一個優勢：它在豎直方向有很大的延伸空間。對于底盤裝有電池的電動車而言，車身一般會整體加厚，為了避免水平元素的分層，此時正需要一個元素來貫通前臉的上下闆塊——是的，相信你已經聯想到了寶馬雙腎的變化。寶馬的變化招緻了粉絲的不适應，而阿爾法·羅密歐就沒有這種顧慮：倒三角作為品牌基因，正可以無縫銜接。

當然，阿爾法·羅密歐的設計基因絕不止于此。事實上，它像是“過關打怪”一樣，以品牌精神為索引，在各款經典車型中收集有特色、有價值的設計特征或風格，在日後的車型上閃光：

• 1952年的Disco Volante，環繞全車的水平全景線，營造出有如飛碟的科幻感和恍若殘影的速度感，也定義了整車曲面的明暗分界線；

• 1963年的Giulia TZ，幹脆利落的切斷式尾部，提升了空氣動力學性能，也成了特色鮮明的品牌遺産；

• 1967年的Tipo 33，流暢圓潤而又富有肌肉感的形态，配上阿爾法·羅密歐特色的“驚訝大眼”，即便在那個E-Type和300SL的時代，也不落下風。它把“優雅的肌肉感”寫進了阿爾法·羅密歐的血脈，也讓圓洞輪毂成為品牌的“接頭暗号”

順便說一句，Tipo 33還擁有極具想象力的蝶翼門，曲率極大的雙曲面側窗玻璃與車頂相接（還記得Aerodinamica嗎）；

• 當然不能忘了這株四葉草，在火一樣熾熱的紅色車身上，這一朵綠色的點綴既是對“好運”的期待，也是對取勝的渴望。

這些特征固然重要，但請記得，阿爾法·羅密歐的品牌核心，仍然是對于速度的追尋、對勝利的追求，以及讓更多人享受賽車體驗的初心。

四葉草會磨損，紅色車漆會黯淡，倒三角格栅也許會在某一天改變，而有些東西不會消亡。相信在每一輛阿爾法·羅密歐上，我們都能看到狂野的速度感和倔強的求勝欲。

哦對了，就在2019年，阿爾法·羅密歐回到了F1賽場。就在2022年，阿爾法·羅密歐車隊的周冠宇成為了這個賽場的第一位中國正式車手。

假如生活欺騙了你，假如運氣背叛了你，假如世界漠視了你……

也許你可以端上一杯卡布奇諾，堅定地橫起眉毛，瞪起眼睛。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!