封面新聞記者 苟春

在四川盆地至青藏高原爬升段，在大渡河深切峽谷巍然屹立着一座超大跨度懸索橋——雅康高速公路泸定大渡河大橋。這是一座建在高地震烈度區、複雜風場環境下的超大跨度懸索橋，創新攻克了多項世界級技術難題，被譽為“川藏第一橋”。近期，泸定大渡河大橋以照片的形式登上“奮進新時代”主題成就展，再度引發關注。

泸定大渡河大橋為主跨1100米、全長1411米的懸索橋，位于四川省泸定縣泸橋鎮咱裡村，是雅康高速公路的控制性工程。“泸定縣是川藏南線走廊的重要節點，泸定大渡河大橋是四川盆地進入青藏高原的第一座千米級橋梁。”作為該項目設計的主審人，四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司副總經理蔣勁松告訴記者，設計采用了大跨橋梁跨越大渡河河谷，避免了路線的起伏攀升，并使得雅安到康定的總裡程最短，實現通行效率最大化。

泸定大渡河大橋位于四川省泸定縣泸橋鎮咱裡村

“在這裡建橋絕非易事，面臨極其複雜的地形、地質、氣候條件的巨大挑戰。”蔣勁松介紹，橋梁設計需要面對地震烈度高、地形地質複雜、風場環境複雜、橋隧相互幹擾、施工風險高等因素帶來的巨大挑戰，最終，在各單位的支持下，他們進行了一系列技術攻關并成功解決了這些難題。

勘察

爬山開路 肩挑手扛完成3560米地質鑽孔

泸定大渡河大橋于2011年6月啟動初步設計，2014年4月獲得初步設計批複，2015年7月獲得施工圖設計批複，2015年9月開工建設。曆時7年，大橋于2018年12月31日正式建成通車。

“初步設計、施工圖設計前後花了四年多的時間。”蔣勁松說，在方案研究階段，設計團隊從泸定縣城沿大渡河上下30公裡，踏勘了約100平方公裡的範圍，大規模開展橋位比選工作，共計拟定了10個大渡河橋位方案開展研究。經過反複的地質調查、比選研究，最終确定了現在這個1100米懸索橋的橋位，即采用咱裡高橋位。

泸定大渡河大橋架設橋梁纜索

比選内容則主要包括了路線運營安全、工程規模、工程造價、橋梁防災減災、與其他道路互通互聯等。“其中就要做很多方面的工作，包括地質調查等。”蔣勁松回憶，當時在勘察咱裡橋位時，設計團隊如果要抵達地勘點位就要翻過五裡溝到橋位中間的一座山。“為了摸清橋位處錨碇、索塔位置的地質情況，大家就要爬山。一開始還有小路，後來沒有路了，我們就自己找路，路陡的地方就抓着山上的灌木接力往上爬，有的同事腳受傷了也沒有停下腳步”。

不止如此，設計需要首先解決地質問題，需要開展大範圍的地調地勘工作。“具體到工點地質，就需要去做鑽探，就需要使用到鑽機。”蔣勁松說，當時因為沒有路，地勘工作人員就隻能肩挑手扛将鑽機運到對應點位上，他們将幾噸重的鑽機拆分開運上去。最終依靠這樣的方式完成了3560米的鑽孔，相當于主橋橋長的三倍多，為橋位論證提供了紮實的基礎數據。

抗震

創新研發 設計地震動峰值加速度0.49g

泸定縣位于地震活動區域，根據地震安全性評價報告，工程場地的地震基本烈度為Ⅷ度，設計采用的地表50年超越概率2%的地震動峰值加速度為0.49g，為我國千米級大跨橋梁中地震動參數最高者。

在高地震烈度區，橋塔如果采用鋼筋混凝土橫梁，它的抗剪能力無法滿足要求；如果采用鋼橫梁，連接構造複雜，塔梁節點抗彎也不滿足要求。于是，設計團隊通過多次試驗、探索，選擇采用波形鋼腹闆與預應力混凝土頂底闆的鋼混組合結構，大大減小了索塔及橫梁的橫向地震力。

除了塔上的組合橫梁提升索塔自身的抗震能力，能不能讓主梁再幫點忙分擔點兒地震力？“我們研發了耗能型中央扣，它是由防屈曲鋼支撐作為中央扣主體構件，通過與主梁巧妙的鉸接設計，既能耗散地震能量，又能避免地震力導緻主梁破壞。”蔣勁松介紹。

泸定大渡河大橋架設橋梁纜索

中央扣應用在懸索橋中已經有很多年，但之前隻有剛性中央扣和柔性中央扣兩種形式。蔣勁松介紹：“這次研發的耗能型中央扣是我們的首創，主要是為了解決抗震問題。在小地震作用下，它就相當于剛性中央扣；但是在遇到大地震時，它就變成了一個保險絲，保險絲先壞掉，而其他橋梁結構不被破壞。同時，整個主梁的位移響應也會降低，解決了縱向抗震的問題”。

波形鋼腹闆組合橫梁和耗能型中央扣兩大關鍵技術的研發，與傳統懸索橋體系相比，索塔縱向地震動響應降低20%，橫向地震動響應降低25%，梁體縱向位移減小70%，科學地解決了高烈度地震區大跨度懸索橋抗震需求的技術難題，推動了大跨懸索橋抗震技術的進步，實現了鋼筋混凝土索塔在高烈度地震區的應用，保障了大橋在強震作用下的安全性。

抗風

取平衡點 同時滿足結構抗風和行車防風

大渡河峽谷氣象多變、風場紊亂，瞬時風速能達到32.6m/s，相當于12級台風風速。加之受局部地形地貌的影響，其大風特性和常規平原地區有顯著區别，強來流風常伴随大風攻角出現。蔣勁松介紹：“從2012年開始，我們就利用了現場實測、風洞試驗、數值模拟三大手段，開展了抗風專項研究”。

那設計的基準風速究竟該取多少？蔣勁松說：“除了在現場設置測風塔之外，還開展多點位同步測量，得到了初步數據。還開展了地形模型風洞試驗，就是把橋位附近的地形做成模型放進風洞裡試驗，測量橋位所在位置風速有多大”。

泸定大渡河大橋首根主纜索架設成功

設計基準風速确定之後還要解決抗風問題。蔣勁松介紹，抗風需要解決兩個方面問題，首先是結構抗風，也就是在風場作用下，橋梁自身的安全問題。為了解決橋梁抗顫振問題，他們試驗了很多措施，比如目前橋上應用的上下穩定闆、封閉中央開槽等設計，但這些都不是一開始就知道是否可行，而是通過一次次試驗，不斷測試得出的結論。

其次就是行車防風，“行車時車輛從隧道裡開到橋上，隧道裡是沒有橫向風的，車輛開得很平穩，但是一走到橋上，如果有大風吹來，就會影響駕駛安全”。蔣勁松介紹，基于此，橋上設計了一些風障，改善橫向風對車輛行駛的影響。但如果把行車防風做到極緻又會和結構抗風産生沖突，因此就需要選取一個平衡點，既滿足結構抗風，又滿足行車防風。

對話

建設順利 “我們能夠建好超級工程”

封面新聞記者：泸定大渡河大橋在總體設計時遇到了什麼困難？

蔣勁松：泸定大渡河大橋在雅安岸采用隧道錨，與泸定隧道相接，隧道錨與公路隧道空間位置存在沖突。這需盡量壓縮公路隧道左右線的間距，甚至不得不采用連拱隧道等特殊形式，緻使隧道施工難度大、風險高；同時懸索橋主纜還需要向外偏轉，使得塔頂主索鞍必須橫向平彎，增大制造複雜程度，對索塔也會産生不利的橫向力。

蔣勁松和泸定大渡河大橋的合影。受訪者供圖

封面新聞記者：如何解決上述困難？

蔣勁松：我們在設計總體布局時首次采用2個轉向相反的平曲線将泸定隧道按分離式隧道接大橋分離式引橋，大橋隧道錨設置于左右線分離式隧道之間，加大了隧道錨與隧道之間的淨距，将公路隧道與錨碇間的近接體系受力相互影響降至最低。這使主纜和隧道錨的布置完全不受相連公路隧道的影響，為山區橋隧相連的懸索橋總體布置提供了一條嶄新思路。同時，橫通道可作為隧道錨施工期的運輸通道，利用先期完工的泸定公路隧道作為施工場地，不受風雨影響，極大地方便了施工，節約了工期，受到施工單位的歡迎。

封面新聞記者：您從事橋梁設計工作30多年，你認為泸定大渡河大橋特别之處是什麼？

蔣勁松：建設過程非常的順利，這個是我最大的感受。因為我們設計完成後還要做後期服務，所謂後期服務就是協調解決施工期出現的技術問題，以幫助這個項目順利建成。然而這座橋在後期服務過程中非常順利，沒有出現任何較大的技術問題就修建完成了，所以這個就是我們作為從業人員心裡面最欣慰的一點。而針對技術創新方面，每座橋特别是針對這種大型工程我們都會開展很多研究，都可能會産生一些創新成果，這個是自豪的一個方面，但是我覺得對我的感受來說就是施工單位也是非常給力，整個後期服務非常順利。

泸定大渡河大橋為主跨1100米、全長1411米的懸索橋

封面新聞記者：您覺得泸定大渡河大橋的意義何在？

蔣勁松：泸定大渡河大橋從2015年9月修建，到2018年12月31日通車。其間建設者克服了種種困難，優質、高效地完成建設，為新川藏路交上一份滿意答卷。大橋建設的意義，我覺得有4個方面。一是雅康高速公路是輻射帶動涉藏地區的經濟大動脈，這對完善國家高速公路網，改善民族地區交通條件等均具有重要意義；二是展現了四川交通人的責任擔當，不斷地刻苦鑽研、勇于創新，不斷推進從“蜀道難”到“蜀道通”再到“蜀道暢”；三是取得的一系列技術創新成果，促進了橋梁專業本身的技術進步，也對後續川藏高速公路、川藏鐵路建設提供了堅實技術儲備；四是大渡河大橋獲得了各種獎項，證明我們可以建設超級工程，我們能夠建好超級工程，也說明了中國正逐漸從“橋梁大國”走向“橋梁強國”。

（文中圖片由四川雅康高速公路有限責任公司提供）

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